Na NBAA-BACE, Dassault atualiza o progresso dos programas dos seus novos jatos executivos Falcon 6X e 10X, em 13.10.21

Presente na convenção anual da aviação executiva americana, na NBAA-BACE, a Dassault Aviation atualizou o mercado do progresso de seus dois novos programas de jatos executivos, os Falcon 6X e 10X, numa agenda desta segunda dia 11.

Na NBAA-BACE, a Dassault está expondo duas maquetes em escala real (mockup) dos dois novos jatos, junto com um jato Falcon 8X da atual linha de produção e o seu modelo top de linha.

No programa do jato Falcon 6X, a Dassault informou que tem três protótipos voando duas a três vezes por semana, já registrando mais de 300 horas em cerca de 100 vôos. O terceiro protótipo juntou-se à campanha de testes após seu primeiro vôo em 24 de junho.

A Dassault lançou seu cabine larga Falcon 6X em dezembro, revelando uma aeronave com as maiores dimensões de seção transversal de qualquer jato executivo já fabricado para esse fim de transporte. A aeronave fez seu primeiro vôo em março e mais dois protótipos ingressaram no programa desde então.

O 6X de cabine larga começou onde o programa 5X, cancelado, parou, assumindo um projeto de atender à necessidade de um novo jato executivo bimotor widebody depois que o motor planejado (para o 5X) Snecma Silvercrest sofreu problemas de desenvolvimento, que acabaram sendo a razão para o cancelamento do programa (5X).

Comparado com o 5X, o Falcon 6X tem uma cabine 20 polegadas (50,80 cm.) mais longa, tem maior peso e é equipado por motor Pratt & Whitney PurePower PW812D. O comprimento adicionado permite que o 6X mantenha 30 janelas maiores da fuselagem, bem como adicionar mais espaço na cozinha dianteira ou área de descanso da tripulação ou mais espaço na sala traseira.

Notavelmente, a cabine do 6X apresenta as maiores dimensões da seção transversal de um jato executivo especificamente projetado para aeronave executiva – daí a Dassault denominando o 6X de “ultra widebody”. Estas maiores dimensões são altura de 78 polegadas (198,12 cm.) e largura de 102 polegadas (259,08 cm.); com a largura da cabine aumentada, o corredor é 5 polegadas (12,70 cm.) mais largo do que os modelos Falcon anteriores.

Em comparação com o Falcon 6X, os produtos-chefe dos concorrentes Bombardier (Global 7500) e Gulfstream (G700) têm dimensões de cabine menores, embora sejam muito maiores. A cabine do Global 7500 mede 74 polegadas (187,96 cm.) de altura e 96 polegadas (243,84 cm.) de largura, com diferença de -5,1% (10,16 cm.) e de -5,9% (-15,24 cm), respectivamente. Já a cabine do G700 tem 75 polegadas (190,5 cm.) de altura e 98 polegadas (248,92 cm.) de largura, com diferença de -3,9% (-7,62 cm.) e de -3,9% (-10,16 cm.), respectivamente.

Até 16 passageiros podem voar no Falcon 6X em três áreas de descanso. Com uma cabine de largura de 102 polegadas (259,08 cm.), e altura de 78 polegadas (1,98 m.), e seu comprimento, o Falcon 6X oferece aos designers muitas opções para completar o interior espaçoso. No 6X, a bagagem é acomodada em um compartimento de 155 pés cúbicos dentro do vaso de pressão, além de haver outro compartimento não-pressurizado de 76 pés cúbicos.

O 6X terá maior capacidade de combustível do que o planejado para o 5X e, portanto, poderá atingir um alcance máximo de 5.500 MN voando à velocidade de MACH 0,80 ou 5.100 MN à MACH 0,85 com 11 ocupantes (oito passageiros e três tripulantes). Uma diferença significativa é que o 6X é o primeiro jato executivo da Dassault com um sistema de pressurização de combustível à base de nitrogênio para reduzir o risco de ignição do tanque de combustível, embora os Falcons anteriores tenham tanques de combustível pressurizados. Voando à MACH 0,85, o 6X pode conectar Los Angeles e Londres, Nova York e Moscou ou Paris e Pequim, no FL410, mantendo uma altitude de cabine de 3.900 pés. O MACH operacional máximo (MMO) do 6X é M0.90 e a altitude máxima é 51.000 pés.

O peso máximo de pouso (MLW) é 85% do MTOW de 77.460 lb., possibilitando vôos curtos seguidos por percursos mais longos sem reabastecimento. A distância de decolagem ao nível do mar com MTOW é 5.480 pés (1.670 m.). A velocidade de aproximação com pesos de pouso típicos (oito passageiros e três tripulantes) é de 109 KIAS e, juntamente com a capacidade de aproximação com rampa íngreme de 6º, o Falcon 6X pode ser operado para pouso em aeroportos menores, como London City, Lugano e Saint-Tropez.

Um recurso que facilita o desempenho de pista curta é o uso do sistema de controle de vôo Fly-by-wire (FBW) de flaps e flaperons acionados eletricamente. Os flaperons atuam como flaps (aumentando a sustentação) e ailerons (controle de rotação) e são a primeira aplicação em um jato executivo. Com as superfícies de controle trabalhando em conjunto, o aumento de levantamento sobre arrasto melhora a visibilidade de aproximação íngreme, controle e conforto. A asa do 6X é atualizada com uma nova arquitetura estrutural e uma borda de fuga curva, adicionando à margem do buffet e relação sustentação/arrasto para reduzir o impacto de turbulência, de acordo com Dassault. Como todos os jatos Falcon, o 6X deve muito de sua herança, especialmente a de seu sistema de controle de vôo Fly-by-wire (FBW), ao caça Rafale. O controle direcional pela roda dianteira está integrada ao sistema de controle de vôo Fly-by-wire (FBW), “para um manuseio mais seguro na pista com ventos cruzados fortes ou pistas molhadas”.

Na cabine de comando 6X, os pilotos gerenciarão o jato com a versão mais recente da aviônica EASy III, baseado na plataforma Epic, da Honeywell, que também possui quatro monitores de 14,1 polegadas (35,81 cm.), radar IntuVue RDR-4000, da Honeywell e o visor HUD com combinação sistema de visão (visão sintética sobreposta e imagens do sistema de visão aprimorada), com o recurso FalconEye, desenvolvido com Elbit Systems, que será item-padrão no 6X. A Dassault espera receber a aprovação de crédito operacional para uso do sistema de visão aprimorada do FalconEye para aproximações de instrumentos de, no mínimo, 30 m. (100 pés) no 6X. As unidades EFB FalconSphere II são montadas no console. Processadores e visores atualizados fazem com que a aviônica EASy III ligue e desligue mais rápido do que nunca.

“Nossos pilotos de teste deram as notas altas para o 6X pelo seu excelente comportamento e operação”, disse o presidente da empresa e CEO Eric Trappier, acrescentando que os pilotos de teste comparam a manobrabilidade do 6X favoravelmente aos caças de combate da fabricante francesa. Trappier já dissera também quanto à confiabilidade dos sistemas do 6X.

Trappier  também informou que a certificação da Transport Canada para o motor Pratt & Whitney PurePower PW812D que equipa o Falcon 6X é esperada até o final do ano.

O motor Pratt & Whitney PW812D (“D” para Dassault) que equipa o bimotor 6X cada um entrega 13.500 lbf. O PW812D tem um fan de 44 polegadas (111,76 cm) e uma razão by-pass (taxa de derivação) de 4,5:1 a 5:1 e apresenta o combustor Talon X de baixa emissão. O consumo específico de combustível das unidades PW800 é cerca de 10% menor do que o dos motores em serviço atuais, de acordo com a Pratt & Whitney. Diferentemente dos projetos anteriores, a Dassault optou por fornecer o projeto, integração e produção da nacele da empresa coligada da Pratt & Whitney Collins Aerospace (anteriormente UTC Aerospace Systems) ao invés de desenvolver um sistema próprio ou trabalhar com a fabricante do motor para entregar a nacele junto com o motor.

Ao final do ano, um quarto protótipo 6X – o primeiro com acabamento da produção seriada – voará pela primeira vez, de acordo com Trappier. O aparelho será entregue para as instalações de finalização/acabamento da Dassault em Little Rock, no Arkansas (EUA), no início do próximo ano, para que um interior de cabine completo seja instalado. Trappier disse que, após a conclusão, esta aeronave embarcará em uma turnê de dois meses, por volta do segundo trimestre, para demonstrar sua capacidade de desempenho de longo alcance e em aeroportos ao redor do mundo.

“Ainda há uma atividade de teste considerável a ser concluída, como em qualquer campanha de teste”, disse Trappier, para acrescentar: “Mas podemos reportar neste ponto que estamos atingindo marcos em um ritmo com o qual nossos engenheiros de teste estão realmente satisfeitos”.

A certificação e entrada em serviço do Falcon 6X está prevista para 2022, para até o final do ano, e a organização de suporte ao produto da Dassault está se preparando para esse evento com peças de reposição para entrega em locais estratégicos em todo o mundo para garantir o máximo suporte para departamentos de vôo operadores do modelo desde o primeiro dia.

Quanto ao programa do jato Falcon 10X, Trappier observou que o projeto está progredindo bem com o design detalhado para ser concluído até o final do ano e a produção de peças para iniciar em 2022.

Numa “jogada surpresa” em maio, a Dassault Aviation anunciou oficialmente o lançamento do 10X para ser o seu novo produto-chefe, que será o maior jato executivo do mercado, com ultralongo alcance, quando entrar em serviço em 2025, para concorrer com os jatos Bombardier Global 7500 e Gulfstream G700, colocando-se no nicho de mercado de jatos de cabine larga de ultra-longo alcance, na marca de 7.500 MN.

Ao mesmo tempo que o projeto adapta muitos recursos de iterações anteriores da Família Falcon, o 10X também quebra um padrão de de várias maneiras, e promete ser um modelo único com suas próprias características especiais quando entrar em serviço.

Embora guardando muitas semelhanças dos últimos modelos da Família Falcon, o 10X será estruturalmente muito diferente, com uma asa de material composto de fibra de carbono feita de material semelhante ao usado no caça Rafale, com a Dassault aproveitando e aplicando toda sua experiência na fabricação de asas de material composto do caça de combate, com a asa de grande enflechamento do 10X. O 10X será o primeiro avião executivo da Dassault com asa composta, embora a fabricante francesa tenha feito extensos testes de vôo de um Falcon 10 com uma asa composta, de 1985 a 2005.

Uma grande mudança no 10X será a configuração da cauda com empenagem em “T”, mudança em relação aos estabilizadores horizontais cruciformes (em “cruz”) e inclinados para baixo de aparência distinta da linha de modelos Falcon anteriores.

O Falcon 10X será “alimentado” por dois turbofans Rolls-Royce Pearl 10X. O turbofan Rolls-Royce Pearl 10X será a primeira aplicação da Dassault na linha Falcon de um motor da fabricante britânica. Para o novo jato Falcon, o Pearl 10X produzirá empuxo superior a 18.000 lbf. enquanto entregando consumo específico de combustível 5% menor do que motores de geração mais recente (antecedente).

O Pearl 10X é uma variante dos motores Gulfstream G700 e G800 e Bombardier Global 5500 e 6500.

O “10X” tem uma cabine de 2.780 pés cúbicos que o diferencia dos concorrentes, com a maior seção transversal de um jato executivo especialmente produzido para o fim específico de aviação executiva, com interior com largura de 9 pés e 1 polegada e altura de 6 pés e 8 polegadas (em comparação à larg./altura de 8 pés e 2 polegadas e 6 pés e 3 polegadas do G700, e de 8 pés e 6 pés e 2 polegadas do Global 7500). O volume da cabine dos três jatos é quase semelhante em cerca de 2.700 pés cúbicos.

Outra novidade técnica do “10X” será a adição para o sistema de controle de vôo digital (DFCS – Digital Flight Control System), o acelerador (Throttle) inteligente, o Smart Throttle, com uma manete única de potência para os dois motores, que foi amplamente avaliado durante uma campanha de teste de vôo com um Falcon 7X no ano passado. Acrescentar o Smart Throttle ao DFCS permitirá a adição do Recovery Mode (Modo de Recuperação), um novo recurso de modo de recuperação para os jatos Falcon.

O Smart Throttle no DFCS fornecerá controle completo de todos os aspectos do comando de vôo Fly-by-wire e dos motores controlados por FADEC, o que tornará o Recovery Mode possível.

O que o Recovery Mode faz, basicamente, é retornar o 10X ao vôo estável após um problema em qualquer configuração, mediante o piloto pressionar o botão da função Recovery no painel de instrumentos. Este é um avanço em relação à proteção de envelope, que pode ajudar a evitar excesso de velocidade ou estol ou outros desvios operacionais, e é mais abrangente do que os recursos de alguns sistemas de piloto-automático modernos. A incorporação do Recovery Mode também pode levar à adição de um Sistema Automático de Prevenção de Colisão do Solo (AGCAS – Automatic Ground Collision Avoidance System), que pode recuperar automaticamente a aeronave tiver uma trajetória direcionada para a colisão com o solo.

A única alavanca de potência, modo de recuperação e AGCAS são padrão no caça Rafale da Dassault.

A manete única de potência de motores, o Recovery Mode e o AGCAS são item-padrão da produção da linha Dassault Rafale.

O DFCS do “10X” tem recursos adicionais, incluindo arremetida e “suave” e subida “confortável”, para tornar os passageiros com mais conforto durante as manobras e fases de vôo. O Smart Throttle também ajuda a facilitar melhor desempenho em decolagem, com empuxo reduzido, e procedimentos de redução de ruído. Por exemplo, atrito variável permite que “atalhos” virtuais sejam definidos para simplificar as configurações de potência para condições específicas. Também estão integrados ao “acelerador inteligente” os controles de freio aerodinâmico (spoiler) e do reversor de empuxo. Controles separados permitirão que a tripulação opere cada motor individualmente, quando, por exemplo, após colisão de pássaro, tornar-se necessário ajustar um motor danificado para um regime de operação mínima.

Os pilotos serão capazes de manter o piloto-automático e o acelerador automático (Autothrottle) ativados para manobras de máxima performance, como escape de Tesoura de Vento e de conflito potencial de tráfego em vôo (colisão) em manobra por TCAS (TCAS Resolution). O Autothrottle poderá ser utilizado até o toque (no pouso).

As telas de informação de vôo com tecnologia ao toque (touchscreen) simplificam a interface dos pilotos, com uma plataforma atualizada dos aviônicos Honeywell Primus Epic, que há muito equipa a linha Falcon. Há um novo sistema gráfico de gerenciamento de vôo, com modos de fase de vôo que tornam o planejamento e gerenciamento do vôo muito mais simples, semelhantemente ao adotado pela Gulfstream nos últimos modelos G500/600 e G700. Listas de verificação (checklists) simplificadas incluem detecção automática de várias posições de interruptores para ajudar a melhorar a eficiência.

Além de quatro telas de toque de 14 polegadas, a cabine de comando também terá quatro telas de toque de nove polegadas suplementares para recursos como EFB FalconSphere e outras funções. O painel superior será muito menor, com muitos interruptores e controles relegados às telas de toque. Os dispositivos de controle do cursor permanecem na posição, fornecendo um mecanismo de controle alternativo, seja para os pilotos que preferem telas sensíveis ao toque ou para quando a turbulência dificulta o uso das telas sensíveis ao toque.

A Dassault está prevendo uma necessidade potencial de operação de tripulação reduzida, que poderia ser um piloto operando enquanto outro descansa ou apenas dois pilotos voando em viagens de longo alcance. Assim, o projeto da cabine de comando reflete esse conceito, com os assentos do piloto totalmente reclinados para facilitar a operação com tripulação mínima, por exemplo permitindo que um piloto durma no seu próprio posto enquanto o outro opera a aeronave. Isso seria permitido apenas para operações acima do FL200, e a Dassault já iniciou discussões com as agências reguladoras de aviação civil sobre como essa capacidade pode ser certificada.

O Head-up Display (HUD) FalconEye e o sistema de visão de vôo aprimorado (EVS – Enhanced Flight Vision System) assumirão uma nova função, duplicados a instrumentos primários. Isso significa que o piloto será capaz de dispor apenas do HUD, sem ter que olhar para os visores frontais (PFD), e isso abrindo a possibilidade do uso do PFD para outros usos de informação. A Dassault espera ter capacidade EVS-to-land com FalconEye permitindo pousos para aterrissagem e fazer a corrida de pouso e taxiamento (rollout) com pouca visibilidade, sem visão natural externamente.

O motor possui um design de fan (ventilador) de disco laminado (blisk) e um compressor de 10 estágios com seis estágios de discos. Um combustor de emissões ultrabaixas reduz as emissões de gases e o ruído, e uma turbina de alta pressão de dois estágios possui um design de lâmina sem blindagem (reforço). Os testes do motor para certificação incluirão o funcionamento com 100% de combustível sustentável (SAF).

A Spirit AeroSystems construirá o sistema de nacele de fluxo laminar, que junto com o motor 10X, será testado no avião plataforma de teste Boeing 747-400, da Rolls-Royce. A Rolls-Royce manterá uma unidade “gêmea” digital do motor para monitorar seu desempenho, incluindo o registro de mais de 9.000 parâmetros. O monitoramento da integridade do motor da Rolls-Royce fornecerá diagnósticos e alertas avançados, bem como comunicação bidirecional entre o motor e as operações de suporte.

Com um MTOW de 115.000 lb. (52.210 kg), o “10X” poderá abastecer 51.700 lb. de combustível e terá uma carga-paga de 6.500 lb. Em velocidade de MACH 0,85, o “10X” será capaz de cobrir o seu alcance de 7.500 MN (todos os números de desempenho são preliminares). A velocidade máxima de operação será MACH 0,925. O“10X” ainda será capaz de decolar com peso máximo com um comprimento de pista balanceado de menos de 6.000 pés (1.828 m.) e de realizar aproximações íngremes (“rampadas”). A distância de pouso projetada é inferior a 2.500 pés (762 m.).

O “10X” terá uma altitude de cabine de 3.000 pés a 41.000 pés e ar filtrado por filtros de ozônio e VOC. As janelas são 50% maiores do que as do Falcon 8X – serão 38 janelas na fuselagem longa do “10X”. [EL] – c/ fontes