O lado negro de aproximações visuais – aprendendo com erros de terceiros, pelo especialista de segurança e articulista-contribuidor da AIN Stuart “Kipp” Lau, em 07.08.23

No dia 28 (julho), o piloto e articulista para segurança Stuart “Kipp” Lau postou na mídia AIN texto intitulado “Dark side of Visual Approaches – Learning from the mistakes of others” – “O lado negro de aproximações visuais – aprendendo com erros de terceiros”. O artigo aborda a operação de aproximações visuais e perigos/riscos associados.

“Kipp” Lau inicia o artigo preambulando que uma aproximação visual (visual approach) é uma ferramenta eficaz que órgão-serviço controle de tráfego aéreo (ATC) utiliza para maximizar o fluxo de tráfego de aeronaves e reduzir a carga de trabalho de controlador (ATCO). Para pilotos, o maior benefício de voar com uma aproximação visual é que a manobra permite um sequenciamento mais ajustado entre as aeronaves, o que equivale a menos tempo no ar e redução no consumo de combustível.

Lau reproduz de uma edição do boletim Callback (Chamada) do Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS – Aviation Safety Reporting System), da NASA, com artigo sobre aproximação visual, a seguinte constatação: “Many pilots consider a visual approach to be less demanding than instrument approaches flown in poor weather conditions …But visual approaches can present a number of hazards, particularly when localizer and glideslope indications are not used to backup visual impressions”, ou “muitos pilotos consideram uma aproximação visual menos demandante do que aproximações por instrumentos voadas em condições de meteorologia degradada …. mas aproximações visuais podem apresentar um número de riscos, particularmente quando indicações de Localizer (Localizador) e Glide Slope (indicador de rampa eletrônico) não são utilizadas com referência visual de controle, como recurso extra complementar – back up”. Esta observação está no artigo-tema com título “The lowdown on Visual Approaches – Back them up”, ou “A subsestimação nas aproximações visuais – Dando-lhes de volta a devida valorização”.

Callback # 287 – “The lowdown on Visual Approaches – Back them up” – agosto 2003:
https://asrs.arc.nasa.gov/publications/callback/cb_287.htm

Lau escreve que, por muitas razões, uma aproximação visual é muito mais complexa do que a percebida pelos pilotos. E que, de acordo com outro reporte da NASA, há um lado sombrio numa aproximação visual. No estudo de título “Problems with Visual Approaches: The Visual Trap”, ou, “Problemas com aproximações visuais: a armadilha visual”, registra-se a seguinte nota: “The visual approach is intended to benefit everyone, but frequently results in the pilots experiencing the opposite effect. NASA ASRS reports frequently cite confusion with added stress to the flight crews (when flying a visual approach)” – ou, “A aproximação visual visa beneficiar a todos, mas frequentemente resulta em pilotos experimentando o efeito oposto. Os relatórios ASRS, da NASA, frequentemente citam confusão com estresse adicional para as tripulações de vôo (ao voar uma aproximação visual)”.

Segundo Lau, este estresse adicional a tripulantes é o resultado da “carga” (responsabilidade) de separação de uma aeronave para tráfego e obstáculo sendo transferida do controlador para piloto. De acordo com o manual do ATC da FAA, “Uma aproximação visual é uma autorização do ATC para uma aeronave em um Plano de vôo IFR prosseguir visualmente e livre de nuvem para o aeroporto de pouso pretendido”. Uma vez liberado para uma aproximação visual, os pilotos devem ver e evitar outras aeronaves.

Lau escreveu que o ASRS da NASA é um repositório de ótimos relatórios de pilotos bem-intencionados que caíram na “armadilha” de uma aproximação visual. A partir desses relatórios, vários perigos foram identificados – cada um repleto de importantes lições aprendidas para o resto de nós.

Perigos comuns de uma Aproximação Visual
1 – Aproximação visual noturna
Lau aponta que uma das maiores lições depreendidas do material no sistema de reporte da plataforma ASRS, da NASA, relativamente à aproximação visual, é de sempre “balizar” – com fonte de navegação extra, de reserva (back up) – uma aproximação visual com recursos de orientação (guiagem) de perfis lateral e vertical – de curso e rampa – idealmente de um procedimento de aproximação por instrumento, e especialmente numa operação noturna. Da mesma forma, é recomendado, se voando uma aproximação visual, interceptar e alinhar-se no curso da Aproximação Final, antes do FAF, à altitude do FAF ou acima desta numa altitude apropriada conforme carta. Isso ajudará no alinhamento da aeronave com eixo da pista e para performar uma aproximação estabilizada. Os segundos economizados não valem o estresse adicional de voar em uma aproximação encurtada.

Lau escreve uma operação pessoal de não aceitar uma aproximação visual para nenhum aeroporto numa operação noturna, a menos que ele disponha de uma guia (orientação) lateral e vertical para a pista. Isso garante a separação do terreno e orientação adequada para a pista.

Em terreno montanhoso, à noite, Lau diz que é recomendável fazer uma aproximação por instrumentos e não aceitar autorização de controle de tráfego para execução de uma aproximação visual.

2 – Aproximação/pouso em pista errada
Certamente um embaraço e um desafio logisticamente, um dos maiores perigos é pousar no aeroporto errado, na pista errada (incluindo uma pista de táxi). Nesses casos, muito provavelmente, o aeroporto ou pista é identificado erroneamente ou é “perdido” após uma identificação inicial correta. A maioria dos pousos em aeroporto errado começa com uma aproximação visual.

3 – Tráfego [separação entre aeronaves]
De acordo com Lau, com muita frequência, os reportes no sistema ASRS, da NASA, citam que a tripulação de vôo concordou em seguir o tráfego que não podia ser identificado ou que foi perdido após a obtenção de referências visuais da pista.

Em alguns casos, os pilotos adquirem visualmente o tráfego para simplesmente perdê-lo devido a distrações, limitações de visibilidade ou outras questões e problemas.

Outra questão é identificar o tráfego errado. Isso é mais comum em aeroportos maiores e com pistas paralelas.

Os pilotos devem notificar o ATC se o tráfego precedente for visualmente perdido.

Pilotos são orientados a não informar avistamento de pista se estiver à frente (ou a pista na retaguarda) – ou seja, numa posição durante uma “perna do vento alongada” afastando-se do aeródromo. Pilotos são obrigados a manter contato visual com a pista e a separação de nuvens adequada durante toda a aproximação.

4 – Má utilização de recursos mal utilizados
Freqüentemente, o remetente de um reporte de um evento à plataforma ASRS indica que estava excessivamente otimista em relação a sua capacidade de ver e identificar o tráfego, aeroportos e pistas e m tendência responde de forma inadequada à consulta do ATC: “Você tem [   ] visual?”.  Lembre-se, se você declarar “pista à vista”, você e seu companheiro de vôo devem ver a pista ou o tráfego.

5 – Separação por efeito de esteira de turbulência
Os pilotos são obrigados a ver e evitar outro tráfego durante uma aproximação visual. Além disso, os pilotos são responsáveis pela separação por efeito de esteira de turbulência. Não há nenhuma exigência para serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) fornecer separação por esteira de turbulência para uma aeronave numa aproximação visual.

De acordo com o manual de ATC, “Todas as aeronaves seguindo uma aeronave pesada, ou uma pequena aeronave seguindo um Boeing 757, devem ser informadas da fabricante e/ou modelo do avião”. A separação visual não é autorizada quando a aeronave à frente (precedente) for uma aeronave superpesada (“Super”) – Airbus A380 ou Antonov AN-225.

Lau apresenta uma “dica” profissional: tripulações voando aeronaves grandes ou pesadas com baixa velocidade de aproximação (com peso de pouso mais baixo), com diferença significativa ao usual,  devem avisar controle (ATC) sobre sua velocidade de aproximação planejada – isso provavelmente indicará a outras aeronaves na retaguarda que a sua velocidade de aproximação é baixa, podendo resultar uma menor separação, e numa configuração de aeronave “suja” que está produzindo alguma esteira de turbulência grave.

6 – Pouso sem autorização
A maioria dos incidentes de pouso sem autorização registrada no banco de dados da plataforma ASRS, da NASA, originou-se de uma aproximação visual. Freqüentemente, aeronaves pousam com suas tripulações esquecendo-se de obter uma autorização de pouso ou mudar para a frequência da torre. As equipes costumam citar a complacência como um fator, enquanto outras apontam para um aumento na carga de trabalho ou nas distrações.

7 – “Jumping the gun”, ou “disparando a arma – queimando a largada”) – antecipando descida – “aceleração” da operação de chegada
Freqüentemente, na expectativa de receber uma autorização para uma aproximação visual – ou seja, de receber informação de ATC para “esperar uma aproximação visual” –, tripulação de vôo “adianta” a operação de chegada antecipando o início da descida antes do recebimento da autorização de fato para execução de uma aproximação visual, levando a um “desvio” de altitude.

8 – Voando – e ‘brifando’ – o procedimento de aproximação perdida publicado
Lau destaca que uma aproximação visual não é uma aproximação padrão por instrumentos e não possui um segmento de aproximação perdida. De acordo com o manual do ATC, “uma aeronave incapaz de completar um pouso de uma aproximação visual deve ser tratada como qualquer arremetida e uma separação de vôo IFR apropriada deve ser fornecida até que a aeronave pouse ou o piloto cancele seu Plano de vôo IFR”.

Lau aponta que um erro comum é o Piloto nos comandos (PF – Pilot Flying) ‘brifar’ uma aproximação visual apoiada por um procedimento ILS e continuar a ‘brifar’ o procedimento de aproximação perdida publicado. Nesse cenário, durante uma aproximação visual, Lau indica que o Piloto de Monitoramento (PM – Pilot Monitoring) deve indagar o PF quanto ao seu plano/planejamento (intenção) para o caso de uma descontinuidade da aproximação ou de uma arremetida (numa operação de aproximação visual).

Recomendações
Lau escreveu que os autores de um relatório antigo da NASA sobre aproximações visuais sugerem que a melhor maneira de permanecer vivo é aprender com os outros. Como tal, estes especialistas desenvolveram algumas sugestões práticas e objetivas para reduzir alguns dos perigos associados a aproximações visuais.

1 – para aproximações, no geral

• revisar e ‘brifar’ todas as cartas-procedimentos de vôo (aproximação) visual e por instrumentos aplicáveis antes da execução da aproximação – idealmente antes do início da descida (TOD – Top of Descent) e discutir o plano (planejamento) para aproximação descontinuada ou para arremetida.
• não identificar e declarar tráfego, aeródromo ou pista “à vista”, a menos que a tripulação tenha certeza dessa identificação na obtenção de fato de referência.
• manter tráfego à vista. Perdendo-se contato (referência) com tráfego, avisar controlador.
• assegurar que pelo menos um piloto monitore a trajetória de vôo e as indicações de auxílios à navegação, quanto ao vôo e navegação da aeronave e à comunicação.
• utilizar todos os recursos de navegação eletrônicos como fonte extra de reserva (back up) à operação por referência visual.
• se um aeródromo estiver operando com aproximações visuais, mas se um determinado PIC não quiser executar uma aproximação visual, o tripulante deverá requerer e insistir para performar um procedimento de aproximação por instrumentos, especialmente numa operação noturna, em área de relevo montanhoso ou em um aeródromo com o qual o tripulante não seja ou esteja familiarizado. Um tripulante deve ter em mente, no entanto, que durante sua aproximação por instrumentos, outras aeronaves próximas podem estar conduzindo uma aproximação visual.
• Um tripulante deve esperar pela redução e/ou deterioração de visibilidade quando de uma chegada e descida por fumaça ou nebulosidade de névoa seca ou úmida, ou voando contra o sol, durante a execução de uma curva-base ou numa curva para interceptar a Final. Isso pode levar o tripulante a identificar erroneamente a pista para o qual está autorizado para pousar.

2 – para aproximações paralelas

• estar ciente de que aproximações paralelas significam que outro tráfego estará próximo lateralmente da sua aeronave. Essas aproximações exigem maior vigilância e a tripulação deve manter uma vigilância cuidadosa do tráfego fora da aeronave.
• estar ciente da essencialidade do alinhamento com pista na Final, e implicação de ultrapassar o alinhamento da pista autorizada quanto a invadir o espaço da aproximação da pista paralela.

Quando esperar uma aproximação visual
O serviço de controle de tráfego (ATC) pode fornecer um vetor para uma aproximação visual se o teto informado no aeroporto de pouso pretendido estiver pelo menos 500 pés acima da altitude mínima de vetoração ou altitude mínima de interceptação e a visibilidade for superior a três milhas (4,8 km, ou 2,6 MN).

Além disso, o ATC pode emitir uma autorização para uma aproximação visual quando o piloto reportar aeródromo ou pista à vista (em um aeroporto controlado – por torre) ou o aeródromo à vista (em um aeródromo sem torre). O controlador resolverá possíveis conflitos com outras aeronaves e se certificará que a meteorologia esteja na condição VMC.

Lau finaliza seu artigo escrevendo que, tendo as considerações apresentadas em mente, uma aproximação visual é segura se pilotos estiverem cientes das possíveis “armadilhas” – ou ‘pegadinhas’. Todos os dias, existem milhares de aproximações visuais que são bem executadas, voadas com segurança e não terminam com uma submissão ao ASRS ou ao programa ASAP de um operador.

De acordo com Lau, as impressões negativas de uma aproximação visual apresentadas no artigo são baseadas na leitura de reportes enviados para a plataforma ASRS, da NASA, de pilotos em que uma aproximação terminou mal com um resultado indesejável. A partir desses resultados, os riscos são identificados e o restante da comunidade da aviação pode aprender com essas lições para evitar ocorrências futuras.