O mercado da aviação de jatos executivos pela visão da Global Jet Capital (GJC), em 31.05.23
A mídia especializada AIN on line postou recentemente, no dia 22, dois artigos relativamente à leitura do mercado da aviação de jatos executivos da Global Jet Capital (GJC), organização de soluções financeiras para compra e arrendamento de aeronaves, quanto ao atual desempenho e momento e às perspectivas à frente.
No artigo “GJC sees softening bizjet demand after post-Covid highs” (GJC vê diminuição da demanda de jatos executivos após altas pós-Covid), o editor Curt Epstein inicia texto revelando o diagnóstico de Robert Gates, chefe de vendas internacionais da financiadora de aeronaves (GJC), ele falando para a matéria da AIN junto da feira da aviação executiva européia EBACE 2023, que a demanda por jatos executivos na Europa, Oriente Médio e África (EMEA) enfrenta uma desaceleração inevitável após a interrupção da atividade da pandemia do coronavírus (COVID-19) e o início do aumento de incertezas econômicas globalmente.
Conforme artigo de Epstein, Gates acredita que os últimos dois anos foram fortes para a indústria de jatos executivos. Muitos novos usuários entraram no mercado após o levantamento dos lockdowns pela COVID-19, enquanto os usuários já estabelecidos também continuaram comprando aeronaves. O resultado foi um aumento nos pedidos de aeronaves novas, aumento da atividade no mercado de aeronaves usadas, maior uso de aeronaves, diminuição do estoque de aeronaves usadas e um forte “ambiente” de preços.
“À medida em que a economia global entra em um período de maior incerteza, o mercado de jatos executivos está inevitavelmente dando um passo para trás em relação às altas recentes”, revelou Gates para Epstein. “No entanto, o mercado continua em uma base muito forte. As carteiras de pedidos das fabricantes estão maiores do que há anos e o estoque ainda é muito baixo em termos da proporção da frota listada para venda”, opinou Gates.
“Embora o crescimento nas operações de vôo tenha desacelerado e até diminuído em alguns segmentos, ainda está bem acima dos níveis de 2019, indicando que, mesmo com a normalização das operações comerciais, muitos dos novos usuários [no advento pela COVID] continuaram a usar jatos executivos para viagens. Esperamos que o mercado continue em um ritmo forte, mesmo que não esteja no mesmo nível de 2021 e 2022”, disse Gates para Epstein.
Conforme artigo de Epstein, Gates observou que a operadora de solução de compartilhamento JetNets colocou no estoque de “usados” em cerca de 5% da frota no final de março.
Epstein reproduz uma avaliação retrospectiva de Gates do mercado: “Como resultado [da COVID], muitos novos usuários entraram no mercado, aumentando a demanda por jatos executivos e diminuindo o estoque. À medida que a demanda aumentava e a oferta diminuía, os preços aumentavam ao longo de 2021 e 2022. Como o estoque de aeronaves mais novas era limitado, muitos compradores recorreram a aeronaves mais antigas para atender as suas necessidades, elevando os ainda mais os preços em porcentagem para aeronaves mais antigas do que para aeronaves mais novas. Além disso, as aeronaves mais novas tenderam a corresponder aos valores das novas aeronaves de entrega, onde as fabricantes mantiveram os preços mais estáveis. Embora os valores das aeronaves mais novas tenham subido, o prêmio não foi tão pronunciado em relação às aeronaves mais antigas”.
De acordo com Gates, como grande parte do resto do mundo, a região EMEA (Europe, Middle East and Africa – Europa. Oriente Média e África) experimentou um forte aumento na demanda por jatos executivos em 2021, após uma desaceleração induzida pela COVID em 2020.
Para prosseguir a avaliação retrospectiva de Gates do mercado, Epstein reproduz: “No final de 2022, tanto as entregas de novas [aeronaves] quanto as transações de [aeronaves] usadas diminuíram. Novas entregas [ie, entregas de aeronaves novas] foram impactadas por problemas na cadeia de suprimentos que impediram a maioria dos fabricantes de produzir aeronaves suficientes para atender à demanda. A falta de estoque no início do ano e a normalização do mercado levaram a uma desaceleração do lado das [aeronaves] usadas”.
Conforme artigo de Epstein, da avaliação de Gates, na sequência de eventos (como um novo “capítulo”), na Europa veio a guerra Rússia-Ucrânia e as preocupações com uma crise de energia (pela guerra) no continente exageraram o “abrandamento” da aviação de jatos executivos de 2022. Prosseguindo a avaliação retrospectiva de Gates do mercado, Epstein reproduz: “Embora os países da região [Europa] tenham lidado bem com a crise e evitado o pior de uma grande escassez de energia, as preocupações encorajaram alguns compradores a adiar a compra de aeronaves. Como resultado, o mercado de transações de jatos executivos novos e usados na Europa caiu cerca de 25%, enquanto em comparação o Oriente Médio e a África juntos caíram apenas cerca de 5%”.
Esptein então destaca que uma maneira com qual a GJC analisa o mercado de jatos executivos é a comparação de vendas de jatos novos e de modelos usados acima ou abaixo de 12 anos de fabricação, numa preliminar para critério de avaliação de Gates.
Conforme revelou Gates, em 2022, aeronaves mais antigas se tornaram mais populares na região da EMEA. No “retrato” que Gates fez deste cenário do mercado, como o estoque de aeronaves diminuiu devido ao forte aquecimento do mercado em 2021, os compradores de todo o mundo tiveram menos opções para escolher. Como resultado, muitos compradores que tradicionalmente compravam aeronaves novas ou usadas recentes passaram a usar aeronaves mais antigas para atender as suas necessidades. Epstein reproduz Gates quanto a este cenário: “No geral, as aeronaves com mais de 12 anos aumentaram de 25% das transações em 2019 para 42% em 2022. As entregas de aeronaves novas permaneceram relativamente estáveis, caindo de 42% do total de transações em 2019 para 39%. No entanto, as aeronaves usadas mais novas, de um a 12 anos de idade, caíram de 33% em 2019 para 19% em 2022”.
Conforme Epstein, Gates disse que a Europa dominou a região EMEA, respondendo por 80% das transações e quase 90% das entregas de aeronaves novas em 2022. Na Europa, os maiores mercados foram Alemanha, Reino Unido, Áustria, França e Suíça, enquanto mercados com forte crescimento em 2022 incluíram Portugal e Holanda. Gates também revelou que “no Oriente Médio, os maiores mercados incluem Turquia, Emirados Árabes Unidos, Catar, Israel e Arábia Saudita. A Turquia foi o mercado que mais cresceu na região em 2022. Na África, Nigéria, Marrocos e África do Sul são mercados importantes. O mercado sul-africano cresceu em 2022, mas ainda não atingiu os níveis de 2019, após quedas em 2020 e 2021”.
Gates deu informação extra particular do Oriente Médio: enquanto os governos locais da região trabalhavam para diversificar suas economias, as economias do GCC [Gulf Cooperation Council – Conselho de Cooperação do Golfo] foram amplamente impulsionadas pela força do mercado de petróleo. Enquanto a economia global enfrentava muitos ventos contrários, como inflação persistente e interrupções na cadeia de suprimentos, os preços mais elevados de energia significavam que os países do GCC estavam experimentando um forte crescimento econômico. Anos de investimento em outros setores da economia também começaram a render dividendos aos países, permitindo-lhes diversificar a atividade econômica. Epstein reproduz a avaliação prospectiva de Gates quanto ao mercado do Oriente Médio: “Nossa inteligência indica que o GCC será um mercado robusto para jatos executivos nos próximos anos. Também observamos um aumento nas operações de vôos na região nos últimos 12 meses, indicando que há demanda por aeronaves. Os compradores nesta região comprarão jatos novos e usados, pois a frota na região passa por um ciclo de atualização e expansão”.
Conforme Epstein, Gates observou que as aeronaves de grande porte representavam uma parcela maior das transações na região EMEA, especialmente no Oriente Médio e na África, do que no resto do mundo. “Globalmente, os jatos de grande porte normalmente respondem por cerca de um quarto [25%] de todas as transações. No entanto, no Oriente Médio e na África, as aeronaves pesadas respondem por mais da metade de todas as transações, ou 55% em 2022. Na Europa, o total é um pouco menor do que no Oriente Médio e na África, mas com 35%, eles ainda estavam acima dos índices globais”.
Olhando para o restante de 2023, no Oriente Médio, onde as cotações do petróleo ainda estão elevadas e o aumento de investimentos em indústrias alternativas estão alimentando o crescimento econômico geral, a GJC prevê um aumento na atividade de jatos executivos na região. Vendo a economia européia continuando a enfrentar “ventos contrários” de inflação elevada, preocupações com setor financeiro-bancário e a guerra na Ucrânia, como resultado deste quadro combinado a GJC não prevê nenhum crescimento significativo no mercado de jatos executivos. Epstein reproduz uma avaliação de Gates do mercado europeu: “No entanto, a região [da Europa] lidou bem com a crise até agora, e muitos economistas agora esperam que o continente não seja tão afetado quanto se pensava. Para a África, completando a visão da região da EMEA, Gates disse: “A África continua um pouco menor do que as outras duas regiões [Europa e Oriente Médio], mas o crescimento econômico deve continuar a apoiar as transações de aeronaves”.
No geral da EMEA, Gates falou: “A Global Jet Capital e nossos parceiros no mercado continuam a observar níveis robustos de atividade na região EMEA, e esperamos que a região seja um importante impulsionador das transações de jatos executivos em 2023”.
Para a matéria da AIN, por Epstein, Gates concluiu com uma observação sobre a eficácia do modelo de negócios da GJC. “Embora a Global Jet Capital tenha observado que os valores diminuem e fluem ao longo do tempo, em última análise, os jatos executivos estão depreciando ativos com vida útil previsível. Portanto, mesmo que eles subam e caiam de valor no curto prazo, ao longo da vida de uma aeronave, o valor diminuirá. Por isso, como empresa, não focamos em financiar um segmento ou outro devido a oscilações de curto prazo. Em vez disso, construímos um portfólio diversificado de aeronaves composto por diferentes classes, modelos e idades, permitindo que o GJC navegue com sucesso em vários ciclos, tanto para cima quanto para baixo”.
No artigo “Global Jet Capital predicts bizjet pullback before climbout” (Global Jet Capital prevê retração da aviação de jato executivo antes de ascensão), o editor-chefe Matt Thurber inicia texto divulgando que a Global Jet Capital (GJC) espera um crescimento contínuo nos próximos cinco anos (no período 2023-2027) em transações e entregas de jatos executivos usados e novos, na sua terceira previsão anual do mercado de jatos executivos, divulgada no mesmo dia 22 durante a agenda da feira de aviação executiva européia EBACE 2023. Mas o crescimento projetado é moderado pelo que a GJC caracteriza como um “nivelamento da demanda sem precedentes que nossa indústria experimentou pós-pandemia”.
Conforme artigo de Thurber, a notícia não é ruim para o mercado de aviação executiva, de acordo com o diretor de marketing Andrew Farrant, que falou para o articulista: “A maioria das fabricantes tem fortes carteiras de encomendas e deve ver melhorias nos desafios da cadeia de suprimentos que limitaram as entregas em 2022 e até agora em 2023. As transações de [aeronaves] usadas continuam a retornar a taxas mais alinhadas com as tendências históricas e devem aumentar em 2024 e além para refletem a crescente demanda de novos modelos de aeronaves”.
Em 2023, a previsão da GJC espera que o volume de transações de aeronaves novas e usadas (em unidades) caia 2,6%, enquanto o volume de transações em valor (US$) deve aumentar 1%. Isso se deve a uma maior demanda por jatos maiores e entregas de jatos de nova produção aumentando 6,3% e o volume financeiro (em US$) crescendo em 12,2% em 2023, de acordo com a Global Jet Capital.
No lado de aeronaves usadas, em 2023, o volume de transações (em unidades) deve cair 4,8% e o volume de transações em valor (US$) deve reduzir 8,5%.
A previsão da GJC nos próximos cinco anos (no período 2023-2027) prevê um ressurgimento de tendências históricas de crescimento constante, com transações – de aeronaves novas e usadas – crescendo 2,9% ao ano e o volume financeiro (em US$) subindo 3,1%.
Thurber reproduz a previsão da GJC: “Entre 2023 e 2027, prevemos que as novas aeronaves representarão 51,5% do valor total do mercado, quase no mesmo nível dos últimos cinco anos”.
Conforme Thurber, as entregas de aeronaves novas previstas pela GJC devem chegar a 893 em 2027, ante 712 em 2022, um aumento de 181 aeronaves (25,4%), com o crescimento de todas as categorias de jatos, liderado por jatos de grande porte/cabine larga – com 282 entregas (31,6% do total) -, seguido dos jatos leves (LJ) – com 210 entregas (23,5%) – e dos jatos muito leves (VLJ) – com 202 entregas (22,6% do total) -, e vindo os jatos médios – com 199 entregas (22,3%). Os jatos leves (LJ e VLJ) responderão por 412 aeronaves (46,1%), frente aos jatos de grande porte/cabine larga – com 282 entregas (31,6% do total) e aos jatos médios – com 199 entregas (22,3%).
Thurber, informa que as transações de aeronaves usadas previstas pela GJC devem chegar a 3.129 negócios em 2027, numa alta de 494 negócios (18,7%) sobre o volume previsto em 2023, de 2.635 transações. Thuber destaca o pico de 3.243 transações de aeronaves usadas em 2021, o que implicará para as previsões retração de 608 transações (18,7%) em 2023 e 114 transações (3,5%) em 2027, na recuperação do mercado.
Thurber reproduz o CEO da Global Jet Capital, Vivek Kaushal, na conclusão quanto ao desempenho de mercado recente: “Os últimos dois anos foram excepcionais”.
Segundo Thurber, Kaushal admitiu que o modelo da Global Jet Capital falhou em prever o que aconteceu durante e após a pandemia de COVID. “Se o modelo previsse o que aconteceu nos últimos dois anos, eu ficaria preocupado que tivéssemos algum tipo estranho de modelo”, disse Kaushal, para ponderar, todavia, que no geral “o modelo foi testado muito bem a cada ano”.
Embora os preços materiais permaneçam altos e os custos de manutenção continuem subindo, as pessoas ainda estão comprando aeronaves executivas, acredita Kaushal. “Nossa visão do mercado é o que estamos vendo é um recuo natural, algo que é um reflexo do momento excepcional que a indústria desfrutou em 2021 e 2022. Estamos gradualmente e sistematicamente recuando desses picos. Não estamos vendo um nível de angústia”, disse Kausha para o artigo de Thurber.
Ao contrário da “corrida selvagem” para a recessão econômica (da crise financeira) de 2007 a 2009, quando bancos emprestaram dinheiro para negócios de aeronaves com valores cada vez maiores e com uma grande alavancagem, Kaushal disse: “Isso não aconteceu desta vez”. Os bancos estão muito mais conservadores e os compradores não estão tentando alavancar demais suas aquisições de aeronaves.
Com o influxo de muitos novos entrantes na aviação executiva, haverá alguns compradores que optarão por vender e suas aeronaves entrarão no mercado com já usuários da aviação executiva, prevê Kaushal. “Mas se olharmos para o ritmo das aeronaves que chegaram ao mercado em 2009, não as vemos chegar ao mercado dessa forma agora. Catalisadores fundamentais, como a expansão geral da base de usuários e a demanda reprimida, ajudarão a manter um forte nível de atividade”, sustenta Kaushal numa análise comparativa para dois momentos de recuo do mercado. “Muitas pessoas ricas querem usar a aviação privada para viajar”, acrescentou Kaushal, numa diferença.
As fabricantes de aeronaves também estão sendo mais disciplinadas na sua produção para atender às necessidades do mercado e não numa produção excessiva, explicou Kaushal. “Elas fizeram um excelente trabalho gerenciando os desafios da cadeia de suprimentos”, opinou Kaushal, numa outra diferença de momentos.
No geral, Kaushal concluiu: “Este é um tipo de retração natural, e a indústria terá que lidar com isso. Tenho a sensação de que todo mundo está levando isso com calma, então não há nenhum tipo de estresse”. [EL] – c/ fonte
