O progresso lento do uso de SAF, uma das ações estratégias do processo de descarbonização da aviação, em 07.11.25

Em post no dia 02 na plataforma online da AIN, o editor de serviços da aviação executiva da mídia Curt Epstein abordou o momento do advento do SAF na aviação.  O post tem o título “Fourth leg of the stool slowly progressing” (A quarta ‘perna’ – ação – do processo progredindo lentamente), em alusão a um processo baseado em quatro ações estratégicas para a descarbonização da aviação. Epstein sumariza que a produção de SAF está crescendo, mas ainda havendo um longo caminho a percorrer, e que à medida que a oferta de combustível de aviação sustentável aumenta globalmente, ainda existem obstáculos a serem superados ao longo do caminho.

Esptein inicia o post observando que, em meio da movimentação dos grupos de aviação estabelecendo metas de emissões líquidas zero de carbono, a estratégia por trás disso é frequentemente chamada de “banco de quatro pernas” (four-legged stool), em que cada ‘perna’ representa uma das estratégias necessárias para alcançar essas ambições de descarbonização – a emissão líquida de carbono zero. Entre as estratégias, estão [1] melhorias na eficiência da estrutura de aeronave e motor, [2] atualizações no controle de tráfego aéreo e [3] medidas baseadas no mercado, como a compra de créditos por emissão de carbono. Mas é a quarta ‘perna’, [4] uso do combustível de aviação sustentável (SAF), que representa tanto a melhor solução a curto prazo quanto aquela que pode contribuir mais para a redução de carbono.

Com o querosene de aviação (QAv – JET-A) tendo uma vantagem de 75 anos, muitos se frustraram com o ritmo aparentemente lento de crescimento na disponibilidade e no uso do SAF (Combustível de Aviação Sustentável), com a produção global ainda representando menos de 1% do consumo total de combustível de aviação.

“Acho que isso mascara o progresso que vimos, porque há quatro anos estávamos em 0,001%”, disse Kennedy Ricci, presidente da 4Air, fornecedora de soluções de sustentabilidade para a aviação. “Basicamente, tínhamos alguns milhões de galões de SAF disponíveis há quatro ou cinco anos; agora temos centenas de milhões de galões produzidos e mais entrando em operação”, sustentou Ricci. Com a demanda global por querosene de aviação atualmente em 90 bilhões de galões por ano, mesmo 1% é uma quantia significativa, acrescentou Ricci.

O combustível de aviação sustentável bombeado, hoje, para os tanques de combustível nos aeroportos é uma mistura de SAF puro e querosene de aviação convencional – derivado de combustíveis fósseis (JET-A) numa proporção atualmente aprovada de até 50%. Nessa forma misturada, o combustível sustentável (SAF) substitui diretamente o querosene de aviação derivado de combustíveis fósseis e é totalmente miscível, o que significa que não requer armazenamento separado do querosene de aviação convencional.

Em relação ao SAF puro, a oferta no EUA deverá quase dobrar em relação ao ano passado, segundo a Iniciativa de Combustíveis Alternativos para Aviação Comercial (CAAFI – Commercial Aviation Alternative Fuel Initiative), passando de 110 milhões de galões para mais de 200 milhões neste ano, à medida que refinarias como a Montana Renewables continuam a aumentar a produção.

A IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) observou que mais de 140 projetos de combustíveis renováveis ​​com capacidade para produzir SAF deverão estar operacionais até 2030. Se atingirem as taxas de produção esperadas, a capacidade mundial de combustíveis renováveis ​​poderá chegar a quase 40 bilhões de galões até essa data, e possivelmente mais.

A IATA publicou recentemente um relatório em parceria com a Worley Consulting, concluindo que a implementação de tecnologia, e não a disponibilidade de matéria-prima para o SAF é o principal obstáculo para que a indústria da aviação alcance as metas de emissões líquidas zero de carbono até 2050.

De acordo com o estudo, ainda existem entraves na tecnologia atual — principalmente a lenta implementação de processos de produção além dos ésteres e ácidos graxos hidroprocessados ​​(HEFA – Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), que envolvem óleos de cozinha usados ​​e outras gorduras para produzir SAF.

O relatório observa que a maior parte do SAF necessário até 2050 virá de duas fontes principais:
– biomassa de origem sustentável, ou,
– processos de conversão de energia em líquido (power-to-liquid), que têm apresentado lentidão na entrada em produção comercial.

Em todos os casos, afirma o relatório, será necessário melhorar a eficiência dos processos de produção, acelerar a implementação de tecnologia, aprimorar a logística de matéria-prima e investir na infraestrutura necessária para ampliar a produção.

“Agora temos provas inequívocas de que, se a produção de SAF for priorizada, a disponibilidade de matéria-prima não será um obstáculo no caminho da indústria rumo à descarbonização”, afirmou Willie Walsh, diretor-geral da IATA. “O potencial para transformar matérias-primas de SAF em produção real de SAF está nas mãos dos formuladores de políticas e líderes empresariais, principalmente no setor de energia. Temos apenas 25 anos para transformar esse potencial comprovado em realidade”, acrescentou Walsh.

Entretanto, nem todos esses projetos, porém, se concretizarão. Em setembro, após uma avaliação comercial e técnica aprofundada para reavaliar a competitividade do projeto, a Shell Nederland Raffinaderij, subsidiária da petroleira britânica Shell, anunciou que não retomaria a construção de sua planejada unidade de biocombustíveis no Parque Energético e Químico Shell em Roterdã, na Holanda, iniciada em 2022. A unidade, que enfrentou dificuldades técnicas durante a construção, estava prevista para ser uma das maiores refinarias de biocombustíveis da Europa, produzindo mais de 800 mil toneladas de biocombustíveis por ano.

“Ao avaliarmos a dinâmica do mercado e o custo de conclusão, ficou claro que o projeto não seria suficientemente competitivo para atender à necessidade de nossos clientes por produtos acessíveis e de baixo carbono”, disse Machteld de Haan, presidente da Shell para downstream (refino do petróleo bruto e a distribuição de produtos como combustível), energias renováveis ​​e soluções energéticas. “Essa foi uma decisão difícil, mas a correta, pois priorizamos nosso capital para projetos que atendam às necessidades de nossos clientes e gerem valor para nossos acionistas”, completou Machteld.

“Acho que por um tempo prevaleceu a idéia de sustentabilidade a qualquer preço, mas isso nunca foi viável”, disse Ricci. “Ninguém estava disposto a pagar um valor infinito pelo preço de um galão [de SAF], então tudo o que fizermos aqui precisa ser técnica e economicamente competitivo com as opções disponíveis no mercado”, Ricci acrescentou.

Ricci observou que o coprocessamento, que utiliza a infraestrutura de refinarias existente para misturar petróleo bruto e bio-petróleo bruto, está sendo utilizado por muitos produtores europeus de biocombustíveis. “Essa é uma maneira mais econômica de fazer isso, porque não é preciso arcar com todos os custos de capital para converter a planta em uma biorrefinaria ou modernizá-la. Isso dá à refinaria um pouco mais de flexibilidade na prática”, disse Ricci para a AIN.

Quanto à Shell, o seu executivo Machteld de Haan observou: “Continuamos acreditando que as moléculas de baixo carbono, incluindo os biocombustíveis, serão a base do futuro sistema energético”.

Outro fator de investimento decorre das políticas públicas, principalmente no EUA, que não oferecem apoio e incentivos robustos em nível federal para o desenvolvimento do SAF, levando os Estados a adotarem suas próprias políticas.

“Acredito que a tendência de mais Estados oferecerem e planejarem programas de incentivo continuará a impulsionar a demanda e as plataformas de produção planejadas para o EUA e o Canadá”, disse Keith Sawyer, gerente de combustíveis alternativos da Avfuel, fornecedora de combustível com atuação no EUA e na Europa, citando o lucrativo mercado de Chicago (EUA), que recebe SAF por meio de gasodutos. “Com o tempo, acreditamos que veremos clientes nessa região, e já existem vários demonstrando interesse, considerando os incentivos estaduais em andamento”, opinou Sawyer.

Ao longo do último ano, houve avanços na disponibilidade de SAF para usuários da aviação executiva no EUA. Embora anteriormente estivesse limitado à costa oeste americana devido à proximidade das refinarias (o transporte de SAF antes de chegar ao consumidor final pode degradar seus benefícios em termos de emissões de carbono ao longo do ciclo de vida), distribuidores de combustível como a Avfuel estabeleceram novos depósitos (armazenagem) para transporte marítimo na Flórida e em Nova Jersey, permitindo que o FBO (operadores de serviços de suporte em aeroportos) da costa leste americana recebessem e mantivessem suprimentos permanentes de SAF pela primeira vez.

“Temos tido uma forte demanda [por SAF] no ponto de fornecimento de Port Everglades (porto marítimo em Fort Lauderdale, na Flórida) e ela está aumentando no nordeste”, disse Sawyer. “Continuamos otimistas, a demanda [em geral] parece estar estável, embora talvez com um crescimento mais lento do que nos anos anteriores”, falou Sawyer.

Em seu site [https://www.4air.aero/], a 4Air monitora a disponibilidade global de SAF em um mapa interativo – https://www.4air.aero/saf-map

No final de outubro, a empresa havia listado quase 100 locais globalmente com disponibilidade de SAF.

No entanto, por meio do processo de reserva e reivindicação (book-and-claim process), o SAF está muito mais amplamente disponível. Os clientes podem comprar o SAF e usufruir dos benefícios ambientais, enquanto o combustível em si é abastecido em outra aeronave em um local afiliado que também o comercializa, o qual pode estar a centenas de quilômetros de distância.

No entanto, apesar da existência de muitos registros de SAF, o setor ainda carece de uma estrutura regulatória definitiva para integrar tudo isso, segundo Ricci. “Ainda não temos diretrizes claras do GHCP – Greenhouse Gas Protocol [Protocolo de Gases de Efeito Estufa] ou de quaisquer padrões de contabilização de carbono sobre como registrar adequadamente no processo de reserva e reivindicação (book-and-claim process), as reivindicações do sistema de compensação de carbono, o que está atrasando parte desse processo”, afirmou. “Acho ótimo que as pessoas tenham acesso ao SAF em praticamente todos os principais aeroportos de aviação executiva do EUA, mas o preço continua sendo um obstáculo, assim como as diretrizes políticas e contábeis”.

Como ilustrado recentemente na conferência anual da consultoria JetNet iQ, parte da pesquisa trimestral enviada a operadores de aviação executiva do mundo todo abordou suas opiniões sobre o uso de SAF. Quando questionados se considerariam seriamente voar com a SAF nos próximos 24 meses, enquanto um terço dos entrevistados indicou interesse positivo, quase metade discordou. [EL] – c/ fonte