Organizações e entidades da aviação geral criticam proposta de nova Diretiva (DA) da FAA referente à questão da rede 5G Banda C, frente a possíveis interferências de rádio-frequência em Rádio-altímetro, em 09.03.23

Em texto publicado na AIN em 07/03/2023 (“Aviation Groups Lash FAA’s Proposed 5G AD”), o editor-chefe da mídia Mark Huber escreve a notícia da mais nova manifestação do setor da aviação com relação à implementação da rede 5G Banda C no EUA, que envolve problemas para a aviação.

No novo artigo, Huber informa que uma ampla coalizão de organizações e entidades da aviação está criticando a proposta de nova Diretiva de Aeronavegabilidade (AD/DA) da FAA referente à questão da rede 5G Banda C, quanto a possíveis interferências de rádio-frequência em Rádio-altímetros e sistemas associados ao equipamento (RA), e as mitigações a este problema, com argumento da Diretiva ser tecnicamente falha e ignorar operações do transporte privado (pelo regulamento PART-91) e público não-regular, por fretamento (pelo regulamento PART-135). Segundo a coalizão, a Diretiva da FAA “fica aquém do objetivo de preservar a operação segura de aviões no Sistema Nacional de Espaço Aéreo [NAS – National Airspace System]”, com a coalizão definindo a Diretiva como “incompleta” e atribuindo que a Diretiva afeta adversamente operações de aeronaves.

A coalizão se compõe, entre outras organizações e entidades, da NBAA, da HAI (Helicopter Association International) e de 21 fabricantes aeronáuticas (OEM), empresas e associações de aviação.

A FAA emitiu um NPRM (Nota de Proposta de Regulamentação) para Diretiva em 11 de janeiro, juntamente abrindo uma Consulta Pública para recebimento de comentários de 30 dias.

Esta proposta de DA substituirá todas as orientações e DA emitidas anteriormente (incluindo a DA n° 2021-23-12), que tratam do problema de interferência da rede 5G em rádio-altímetros.

A FAA apresentou que “são necessárias limitações adicionais” para lidar com a questão da rede 5G, na medida em que provedoras de telecomunicações sem fio retiram limitações de sinal que foram adotadas voluntariamente, como uma mitigação inicial, em torno de aeroportos e passam a expandir a capacidade da rede 5G Banda C por todo o EUA. E a FAA registrou que espera que 19 operadoras de telecomunicações adicionais se juntem à AT&T e à Verizon na implantação da rede 5G Banda C. Segundo a autoridade de aviação civil americana, a própria recebeu reportes de 420 possíveis casos de interferência de rádio-altímetro devido ou atribuído à rede 5G Banda C em 2022, mas eliminou 75% desses reportes como não relacionados à rede 5G.

No entanto, na minuta da Diretiva, a FAA propõe compulsória modificação dos manuais de vôoo da aeronave (AFM – Aircraft Flight Manual) até 1º de julho de 2023, para proibir certas operações na presença de interferência da rede 5G Banda C (na faixa de frequência 4,2-4,4 GHz). Essas operações incluem procedimentos de aproximação ILS CAT-II e CAT-III e procedimentos de Autorização Especial (Special Authorization) SA CAT-I e SA CAT-II, operações de pouso em modelo automático (autolanding), operações de pilotagem manual até o pouso com uso de sistemas dede orientação de controle de vôo (FCGS – Flight Control Guidance System), incluindo HUD, e uso para pouso de sistema de visão de vôo aprimorado (EFVS – Enhanced Flight Vision System) em operações conforme regulamento do transporte 14 CFR 91.176(a). Essas operações seriam permitidas em aeroportos que a FAA identifica como aeroportos com mitigação da rede 5G Banda C (CMA – C-band Mitigation Airport), desde que a aeronave esteja equipada com “um avião tolerante a rádio-altímetro [interferência]”. Os aeroportos aprovados seriam identificados em um NOTAM coletivo – FAA Domestic Notice, ao contrário de NOTAM por aeroporto, um esquema que a FAA considera excessivamente oneroso e impraticável.

Na minuta da Diretiva, a FAA também proibe todas as operações do transporte público regular (PART-121) em aeroportos “aprovados” ou “não-aprovados” após 1º de fevereiro de 2024, a menos que de operações com avião “tolerante à interferência em rádio-altímetro”.

A FAA classifica a Diretiva proposta como “ação provisória” sujeita a alterações assim que for estabelecida uma Ordem/Instrução Técnica Padrão (TSO – Technical Standard Order) para rádio-altímetros que atenda aos padrões internacionais mínimos de desempenho operacional (MOPS – Minimum Operational Performance Standard). Uma vez equipadas com esses novos rádio-altímetros, as aeronaves poderão operar em aeroportos sejam “5G CMA” sejam “não 5G CMA”.

A FAA estima que a nova Diretiva impactará 7.993 aviões com registro no EUA e também interpola que 7.000 aeronaves do EUA já estão equipadas ou foram adaptadas para lidar com a interferência de rádio-altímetro, com novos rádio-altímetros ou filtros, ou não são usadas para operações do transporte PART-121, e portanto, podendo ser colocadas em conformidade simplesmente modificando o AFM. A FAA estima que da frota restante do transporte PART-121, de 10.000 aeronaves, 180 aeronaves precisariam ser equipadas com novos rádio-altímetros, enquanto outras 820 precisariam de filtragem. A FAA estima custo do cumprimento da Diretiva de US$ 26.049.810 a US$ 24.691.000 para novos rádio-altímetros e filtragem e custos associados às revisões do AFM.

Conforme Huber, a coalizão em posição crítica de oposição à minuta da nova Diretiva considera o seu texto deficiente em três aspectos principais:
[1] a Diretiva é uma solução incompleta para manter a segurança do NAS, preservando as operações de aviação atuais à medida que o serviço da rede 5G é expandido;
[2] a Diretiva não identifica “controles suficientemente robustos” para garantir a segurança contínua da aviação, pois as operações de aviação e os serviços da rede 5G “coevoluem”; e,
[3] a Diretiva efetivamente realoca a responsabilidade de manter a segurança do NAS da FAA para operadores individuais.

A coalizão observou ainda que a definição da FAA de um “avião tolerante [à interferência em] de rádio-altímetro” é obscura e carece de “informações suficientes para as fabricantes de rádio-altímetro e avião”.

Conforme Huber, especificamente o grupo questiona os métodos e padrões de medição da FAA usados para calcular níveis específicos de interferência. Também critica a determinação da FAA sobre exatamente o que constituía um CMA (C-band Mitigation Airport), argumentando que a FAA está apenas rotulando os aeroportos como tal, onde a AT&T e a Verizon concordaram voluntariamente em limitar as emissões, observando: “Esses acordos voluntários fornecem garantia insuficiente de como basear a coexistência de estratégias quando comparadas aos controles estabelecidos na regulamentação”. Em particular, “as condições dos acordos [voluntários] não foram disponibilizadas para revisão pela indústria da aviação para avaliar o impacto nas operações em aeroportos não mitigados”. A preocupação da coalizão também surgiu sobre a questão do que fazer com as operadoras de telecomunicações que não firmam esses acordos voluntários.

Huber escreveu que o efeito da Diretiva proposta de transferir a responsabilidade parcial pela segurança do NAS da FAA para operadores individuais atraiu comentários particularmente contundentes, na Consulta Pública, a coalizão aponta. A coalizão notou a primazia da FAA em garantir o atual alto nível de segurança da aviação no EUA com base em sua “abordagem intransigente de estabelecer regras que identifiquem e mitiguem riscos potenciais à segurança para níveis aceitavelmente baixos de ocorrência”, mas alertou que minuta da Diretiva “não não aborda adequadamente as questões de segurança para operações em aeroportos não identificados no NOTAM coletivo de aeroporto 5G CMA, da FAA, o que tem o efeito de empurrar essa responsabilidade para os operadores de aeronaves”.

O desempenho degradado de uma aeronave como resultado de emissões de rádio-frequência da rede 5G Banda C não mitigadas perto de aeroportos também pode forçar fabricantes e operadores do transporte a limitar carga-paga (payload) e capacidades operacionais permissíveis, mesmo após o desenvolvimento de novos rádio-altímetros, uma vez que a FAA não tem poder para determinar onde os transmissores da rede 5G Banda C estão localizados perto de aeroportos fora da área de aeroportos “5G CMA”, sustenta a coalizão. “Não está claro se o novo TSO de rádio-altímetro será capaz de tolerar a rede 5G Banda C no EUA, de modo que o equipamento de rádio-altímetro continue a funcionar corretamente até o ponto em que uma aeronave entra em contato com o transmissor”, argumenta a coalizão. “Não está claro … como os novos requisitos de TSO/MOPS que eliminam as limitações apresentadas nos AFM para operações não-CMA devem ser determinados sem informações adicionais sobre as fontes 5G”, alega a coalizão, também.

Conforme Huber, a coalizão recomendou a FAA fazer várias mudanças na proposta da Diretiva. Entre essas recomendações:
[1] estudo do impacto específico da interferência da rede 5G Banda C no desempenho de sistemas vinculados de segurança crítica, incluindo TAWS Classe A, TCAS II e sistemas de segurança de Tesoura de Vento (wind-shear) – dentro e fora do ambiente da pista;
[2] refinar as definições de tolerância de frequência;
[3] reconhecer a adição de filtros de rádio-altímetro como pequenas alterações no projeto de tipo;
[4] esclarecer como as limitações voluntárias da rede 5G serão definidas, cumpridas e aplicadas; e,
[6] esclarecer o processo de inclusão ou subtração na lista de aeroportos “CMA”.

Huber finaliza o artigo informando que os membros da coalizão, embora prometendo mais cooperação com a FAA quanto à questão ao advento da rede 5G, concluíram: “Encontramos deficiências significativas no texto existente para fornecer adequadamente níveis equivalentes de segurança para operações de aeronaves no Sistema Nacional de Espaço Aéreo [NAS – National Airspace System], dado o rápido crescimento das emissões da rede 5G Banda C no EUA”. [EL] – c/ fonte