Padronização, treinamento essencial para evitar excursões de pista, defende especialista de segurança, fundador de provedora de eLearning personalizado para a indústria da aviação executiva e presidente do Comitê de Segurança da NBAA, em 25.11.24

Os operadores de aeronaves podem tomar medidas concretas para aprimorar os procedimentos em torno de vento, aproximações estabilizadas e condições de pista molhada para se proteger contra excursões de pista, alertou o fundador e CSO – Chief Safety Officer (chefe-executivo de segurança) da AAA – Advanced Aircrew Academy, Dan Boedigheimer. Apresentando um workshop durante o Bombardier Safety Standdown, entre os dias 12 e 14 de novembro, Boedigheimer aprofundou-se nos principais fatores em torno das excursões de pista e como as organizações aéreas podem ajudar a reforçar suas operações para se preparar para esses fatores.

A editora da revista mensal AIN Kerry Lynch postou nota no dia 21 na plataforma on line da mídia para divulgar a apresentação do cmte. (da aviação executiva) Boedigheimer no Bombardier Safety Standdown.

Lynch informa que Boedigheimer analisou acidentes e incidentes envolvendo excursão de pista para derivar tendências, rastreando cerca de uma ocorrência do tipo por semana em média. “Felizmente, a maioria deles não é considerada acidente”, Boedigheimer observou.

A última pesquisa primária sobre excursão de pista de aeronaves executivas, conduzida pelo Laboratório Aeroespacial Nacional da Holanda (National Aerospace Laboratory – Netherlands), apontou pistas molhadas/contaminadas como um dos fatores causais mais frequentes, disse Boedigheimer. Separado, mas somando-se a isso, está a aquaplanagem (hidroplanagem). Outro padrão em eventos de excursão de pista envolveu ventos, mais especificamente ventos cruzados e ventos de cauda. Outros apontaram para decisões de aproximação/pouso e áreas-questões como velocidade, “pouso longo” e “aproximação alta”.

No trabalho para prevenção, Boedigheimer disse que ele emprega o que chamou de modelo “STLI”, ou questionamento se há um padrão em vigor, se há treinamento adequado para esse padrão, se a liderança o apoia e se o indivíduo segue o padrão.

Boedigheimer desafiou os participantes no workshop a assumir quatro tarefas principais para abordar riscos e perigos associados a ventos, pistas molhadas e aproximações não estabilizadas.

A primeira tarefa envolveu abordar situações dinâmicas da ação de vento. “O que você pode fazer para melhorar a orientação dentro do seu manual de operações?”, Boedigheimer levantou a questão, questionando ainda quais são as etapas que poderiam “apenas [aumentar] essa conscientização sobre quais são as condições atuais do vento relacionadas à tempestade que se aproxima”. Boedigheimer questionou se os operadores têm um procedimento de avaliação de hora de chegada, normalmente feito na TOD – Top of Descent (ponto de descida).

“Não vai pegar essa mudança de 4 KT para uma rajada de 53 KT, certo? Mas pelo menos no ponto ideal de descida [TOD], eu posso identificar se as condições mudaram desde a última vez que atualizei a meteorologia antes de partir ou recebi uma atualização no meio do vôo”, Boedigheimer sustentou, para emendar: “E se você identificar essas condições de mudança, então é apenas um foco de luz para dizer: vamos nos concentrar nisso”.

Boedigheimer ainda sugeriu que os operadores olhassem para suas orientações relacionadas às operações em meteorologia em torno da atividade convectiva. “Você tem uma milhagem dentro [da condição] da qual operará? Se não, há maior conscientização, há briefings? Há coisas adicionais que você fará para aumentar essa conscientização sobre a operação em torno desses perigos?”, Boedigheimer estimula o senso crítico.

Uma segunda tarefa que Boedigheimer enfatizou envolve as limitações da aeronave. Isso envolve garantir que uma tripulação conheça e considere as limitações da aeronave com vento. Boedigheimer observou que as listas de verificação (checklists) geralmente permitem as tripulações praticar (e se preparar para) emergências “de rotina”, mas questionou se as tripulações praticam para emergências “não rotineiras” – algo novo que acontece na aeronave.

“Somos horríveis em tomar decisões quando não há tempo discricionário”, Boedigheimer aponta. “Quando temos que tomar uma decisão em um período finito de tempo, não fomos treinados para isso e não temos um procedimento a seguir, não somos bons em tomar decisões para aplicar isso neste cenário”, Boedigheimer completa seu ponto de vista.

Boedigheimer sustenta que ter o conhecimento e os procedimentos ajuda a empurrar a tomada de decisão para um cenário em termos de “se/então”.

“Tudo o que você precisa fazer é reconhecer/discernir […] se eu tiver uma rajada, então farei isso. Se a pista estiver congelada e houver vento de cauda, ​​então não vou operar lá em vez de passarmos por essa tomada de decisão como uma tripulação em tempo real sem o tempo discricionário. Quanto mais decisões pudermos mover de situações de gerenciamento de alta carga de trabalho para decisões se/então, isso realmente melhora nossa tomada de decisão entre a tripulação”, Boedigheimer orienta.

A terceira tarefa principal envolve os critérios de aproximação estabilizada. Boedigheimer questionou se os operadores têm um padrão em vigor. “Não há uma regulamentação para critérios de aproximação estabilizada”, Boedigheimer observou, e ainda questionou se os operadores têm padrões, se são treinados para isso e se a liderança os apóia.

Além disso, as tripulações têm um tempo de compromisso de parada (commit-to-stop time), avaliando a velocidade e a distância restantes e se comprometendo com quando uma decisão Go/No Go (seguir-prosseguir/abortar) deve ser tomada?”. Boedigheimer observou que o NTSB elaborou e divulgou informações sobre o compromisso de parada, dizendo que isso deve ser predeterminado.

Boedigheimer apontou para um estudo da FSI – Flight Safety International que descobriu que, em 97% das aproximações não-estabilizadas, as tripulações não estavam arremetendo. “Se 97% das vezes você não arremete quando a aproximação não está estabilizada, provavelmente temos um padrão ruim”, Boedigheimer observou.

Uma quarta tarefa envolveu a preparação de tripulações quanto a pistas molhadas ou contaminadas – que é de longe o fator causal mais comum em excursões de pista.

“Como você vai operar em pistas molhadas ou contaminadas”, Boedigheimer perguntou, citando como exemplo a preparação para operação com presença de neve na pista. “Talvez [uma tripulação] esteja a um ou dois minutos do pouso e estejam recebendo informações de que há neve não removida na pista. Esse é um momento horrível para obter essas informações para tomar sua decisão”, Boedigheimer reconhece. Boedigheimer então coloca questões: Os tripulantes calcularam a distância do pouso? Qual é o nível de confiança das informações fornecidas de onde estão pousando e sabem para onde contatar para obter o que Boedigheimer chama de conhecimento “local” do que está acontecendo lá? As equipes sabem se uma pista é ranhurada, proporcionando uma melhor capacidade de escoar água?”.

Boedigheimer então ‘responde’: “Isso é uma coisa que sempre procuro no meu planejamento pré-voo, se há previsão de que esteja molhada e dando uma olhada [se] a pista [está] ranhurada ou não. Muitas excursões de pista acontecem em pistas que não são ranhuradas [sulcadas] e também [as tripulações] não prevêem que haverá chuva”.

Tempestades podem surgir, e as tripulações não podem confiar no sistema NOTAM para obter essas informações “detalhadas”.

Boedigheimer destacou a orientação da FAA de que tripulantes devem adicionar uma margem de segurança adicional de pelo menos 15% na distância real de pouso, exceto em emergências. “Então, use sua distância real de pouso, esteja a pista molhada ou contaminada, e adicione 15% a ela”, disse Boedigheimer, para completar: “E a FAA está dizendo que, a menos que seja uma emergência, não queremos ouvir que você não está adicionando esses 15% a ela”.

Nota no dia 21 de outubro, da Advanced Aircrew Academy, divulgou a nomeação do cmte. Dan Boedigheimer como novo presidente do Comitê de Segurança da NBAA – National Business Aviation Association (associação da aviação executiva americana), a partir dessa data. Boedigheimer traz uma vasta experiência para essa função, tendo ocupado cargos como Agente-designado do Programa de Aeronaves da FAA como Examinador de Proficiência de Piloto, Verificador de Aviação, pela FAA, piloto-instrutor, gerente de padrões de vôo e gerente de treinamento para transportadoras aéreas PART-135. Ele também atua como especialista em treinamento para o Conselho de Normas IS-BAO do Conselho Internacional de Aviação Executiva.

Boedigheimer é piloto detentor de Licença de Piloto de Linha Aérea (ATPL/PLA), com experiência de vôo de mais de 5.000 horas em jatos executivos; é bacharel em Gestão de Aviação pela Universidade do Estado de Minnesota, mestre em Segurança da Aviação pela Universidade Aeronáutica Embry Riddle (ERAU – Embry Riddle Aeronautical University) e doutor em Ciência Aeroespacial pela Universidade Central-Norte.

Boedigheimer é fundador e CSO – Chief Safety Officer (chefe-executivo de segurança) da AAA – Advanced Aircrew Academy, com sede em Charleston, na Carolina do Sul.

A Advanced Aircrew Academy (AAA) é uma provedora líder de serviços completos de eLearning personalizado para a indústria da aviação executiva, oferecendo mais de 125 módulos atualizados regularmente e personalizáveis ​​para atender aos requisitos operacionais exclusivos de departamentos de vôo. Centenas de transportadoras aéreas contam com a Advanced Aircrew Academy para fornecer treinamento personalizado específico para o operador para atender aos requisitos do segmento de transporte PART-135. [EL] – c/ fonte