Pelo rito da ASTM, padrão para SAF 100%, em troca pura, provavelmente operacionalmente no mercado daqui a dois anos, em 15.08.22

Em artigo postado na mídia AIN em 18/07/22 – “Standard for 100 percent Drop-in SAF likely two years away” – Chris Kjelgaard escreveu que a aprovação pela indústria aeroespacial para um padrão de 100% combustível de aviação sustentável (SAF) em desenvolvimento por uma força-tarefa internacional da ASTM provavelmente não acontecerá nos próximos dois anos, de acordo com o presidente do painel SAF da entidade ASTM e a líder de engenharia de aditivos e combustíveis de aviação da aviação da GE, Gurhan Andac.

Andac disse para a mídia AIN que o trabalho técnico que a força-tarefa começou na primavera de 2021 para reestruturar o padrão ASTM D7566 existente “está essencialmente completo”.

O padrão ASTM D7566 atual especifica as propriedades de misturas de combustível sintético permitidas para uso na composição de combustível com até 50% de SAF, mas ainda não há padrão para combustível sintético como tal, disse Andac.

As especificações técnicas que o padrão reestruturado conterá provavelmente incluirão detalhes dessas misturas de combustível sintético, produzidas a partir de matérias-primas biológicas por algumas das sete vias de conversão química existentes para uso na criação de combustível 100%, para troca simples do atual combustível convencional.

De acordo com a Andac, o SAF especificado no padrão D7566 reestruturado será capaz de substituir o combustível convencional em qualquer aeronave com motor à turbina e em toda a infraestrutura de estocagem e abastecimento de combustível de querosene de aviação (QAv) sem qualquer modificação ou recertificação de equipamento necessária porque quimicamente – e em termos de energia densidade e outras propriedades físicas – espelhará o JET-A e o JET-A1 convencionais.

A reestruturação do padrão D7566 pela força-tarefa da ASTM fornece especificações técnicas para as propriedades do combustível – como “máximos e mínimos” para densidade de energia, lubricidade, ignição e pontos de congelamento e etc, ressaltou Andac. Mas isso não significa que o padrão pode entrar em vigor imediatamente assim que a força-tarefa definir as especificações técnicas do combustível. O grupo agora iniciou o importante processo de obter e responder ao feedback das fabricantes aeronáuticas sobre os requisitos técnicos que eles terão que atender, explicou Andac.

Ao mesmo tempo, a força-tarefa também deve solicitar às fabricantes os requisitos de dados que precisam atender para fundamentar os processos de produção, manuseio e uso do combustível, de acordo com a Andac. Solicitar e entender esses requisitos de dados também envolverá um processo de feedback e resposta que ocorrerá em paralelo com o ciclo de feedback dos requisitos técnicos.

Andac estima que pode levar um ano para que a força-tarefa trabalhe nos ciclos de feedback e resposta das fabricantes até o ponto em que todos as partes envolvidas e interessadas ​​possam atender aos requisitos técnicos e de comprovação de dados para atingir a especificação final de combustível 100% SAF.

Depois disso, a força-tarefa fará uma pesquisa com todos os 500 membros da organização ASTM International para determinar se os membros aceitam ou não a especificação. “A concordância dentro da força-tarefa é que provavelmente estaremos em uma posição em cerca de um ano para ir à votação”, disse Andac. Se algum membro votar não aceitar a especificação proposta pela força-tarefa, um processo de adjudicação começará a resolver quaisquer conflitos.

A votação e o potencial processo de adjudicação subsequente também podem levar cerca de um ano no total, disse Andac.

E mesmo após a conclusão desse processo, no entanto, “ainda há algum trabalho a fazer” antes que o padrão de combustível 100% SAF possa entrar em vigor, disse Andac.

Uma parte importante do trabalho que a força-tarefa deve buscar se concentra em “definir uma maneira de chegar ao padrão 100% de entrega, misturando componentes sintéticos”, disse Andac.

O combustível 100% SAF que a CFM International e a GE Aviation usaram para abastecer um motor CFM LEAP-1B de um Boeing 737-MAX8 da United Airlines para um vôo de demonstração, em dezembro, de Chicago/O’Hare para Washington/Reagan continha uma mistura de vários componentes sintéticos.

Mesmo com a especificação de combustível 100% SAF finalmente em vigor e a produção de combustíveis sintéticos por meio de várias vias de conversão acelerando, o combustível não seria utilizável em nenhum equipamento de fabricante até que cada fabricante aeronáutica atualize a sua documentação técnica para refletir sua adequação para advento de combustível 100% SAF em troca “pura e simples” (em substituição ao combustível convencional, com mistura parcial de SAF). Assim, as fabricantes aeronáuticas terão um importante trabalho de revisão de documentação para realizar uma vez que todas as partes interessadas concordem com o padrão de combustível 100% SAF em troca simples (drop-in), acordo com a Andac.

A essa altura, uma nova iniciativa – lançada pouco antes de meados de abril de 2022 – pela força-tarefa ASTM-SAF para desenvolver outra reestruturação do padrão D7566 para fornecer especificações para combustível 100% SAF sem troca “pura e simples” terá começado. A aprovação desse padrão provavelmente ocorrerá um ano ou mais após o combustível 100% SAF para troca “pura e simples” ter recebido a aprovação final pelos membros da ASTM, de acordo com Andac.

Como o combustível 100% SAF para troca “pura e simples” (drop-in), o combustível que não para a troca “pura e simples” (non–drop-in) que eventualmente receberá a aprovação da indústria provavelmente consistirá em uma mistura de biocombustíveis sintéticos parafínicos e aromáticos.

Ao contrário do caso combustível 100% SAF para troca “pura e simples” (drop-in), no entanto, cada item do equipamento deve obter certificação para manusear com segurança o combustível que não para a troca “pura e simples” (non-drop-in) porque este não duplicará química e funcionalmente o querosene aeronáutico (QAv – JET-A).

Apesar dessa exigência, “há algum impulso para considerar este tipo de SAF como um combustível potencial porque tem alguns benefícios adicionais”, disse Andac. Estes benefícios incluem reduções nas emissões de partículas, melhorias na queima de combustível resultantes de seu maior teor de calor do que o combustível 100% SAF drop-in e sua maior disponibilidade do que a alternativa a base de troca drop-in, falou Andac.

Mas o desenvolvimento do padrão de combustível 100% SAF drop-in e SAF 100% non-drop-in resultaria em poucos benefícios práticos para a indústria aeroespacial se a produção de componentes sintéticos de combustível a partir de matérias-primas biológicas e outras não puder atender à demanda massiva de substituir o combustível de aviação derivado de fósseis.

Portanto, os desenvolvimentos políticos e regulatórios que incentivam e facilitam a produção em larga escala de SAF são tão importantes para a aviação em todo o mundo quanto o desenvolvimento de padrões técnicos para combustíveis para adoção à base drop-in e non-drop-in, de acordo com Chris Lorence, engenheiro-chefe da GE Aviation.

“Do ponto de vista político, é importante fazer com que a indústria se mova de maneira harmonizada”, disse Lorence. “No momento, existem vários incentivos e obrigatoriedades diferentes no Reino Unido, Europa e EUA. Gostaríamos de ver um esforço de harmonização para obter o tipo de produção que estamos procurando”, completou Lorence.

Segundo o engenheiro da GE, esse nível permitiria que a indústria da aviação cumprisse suas metas de produzir 3 bilhões de galões (cerca de 11,5 bilhões de litros) de SAF anualmente até 2030 e 35 bilhões de galões (cerca de 132,5 bilhões de litros) anualmente até 2050, substituindo todo o combustível de aviação derivado de combustível fóssil.

É igualmente importante que os produtores de combustível não esperem até que os membros da ASTM aprovem os dois padrões de combustível 100% SAF, à base drop-in e non-drop-in, antes de garantir níveis de produção adequados para atender ao que se tornará uma demanda crescente por SAF, de acordo com Andac. “Não há necessidade de ter padrões SAF em vigor para desenvolver matérias-primas e capacidade de produção”, disse Andacele. Mas existe uma necessidade imediata para que a produção de SAF comece a acelerar para a criação de uma estrutura regulatória internacional de SAF e um ecossistema de combustíveis sintéticos. “Estes são mais importantes agora do que o padrão de 100%”, concluiu Lorence, na finalização do artigo de Chris Kjelgaard na AIN. [EL] – c/ fontes