Presidente e CEO da NBAA intensifica sua defesa do uso da aviação executiva em resposta a artigo no Washington Post rogando a contenção e restrição para este segmento do transporte por preservação ambiental, em 01.09.22

Numa resposta a um artigo de opinião de Chris Bryant, da Bloomberg, publicado no jornal The Washington Post – de título “Cancel private jets? Here’s a better idea” (Cancelar jatos particulares? Aqui está uma ideia melhor), de 30/08/2022 –, apoiando iniciativa de aumento de taxas incidentes sobre os jatos executivos e restrições em rotas mais curtas e “viagens desnecessárias”, por questão de preservação de meio ambiente, o presidente e CEO da NBAA, Ed Bolen, intensificou sua defesa do uso da aviação executiva, pois a indústria mais uma vez enfrentou problemas de percepção, desta vez por sua sustentabilidade.

Texto de Bolen postado no site da NBAA – “It’s time to stop shaming an essential business tool”, de 01/09/2022:
https://nbaa.org/news/letters-to-media/nbaa-its-time-to-stop-shaming-an-essential-business-tool/

Em uma carta datade de 01/09/2022 ao editor intitulada “It’s time to stop shaming an essential business tool” (“É hora de parar de constranger, molestar, aviltar e embaraçar uma ferramenta de negócios essencial”), Bolen afirmou que as opiniões criaram um falso debate sobre o valor da aviação executiva. “Vamos colocar os fatos na mesa: a aviação executiva é um componente crítico da economia e do sistema de transporte de nossa nação, com importantes benefícios sociais e um forte impulso em direção a um futuro de zero carbono líquido”, escreveu Bolen. “A aviação executiva tem, há décadas, ajudado empresas de todos os portes – principalmente pequenas e médias empresas – a obter vantagens importantes em eficiência e produtividade”.

capacidade de utilização de mais de 5.000 aeroportos ajuda empreendimentos de localidades fora do eixo a concorrer com as maiores metrópoles e promove o crescimento e as oportunidades econômicas, afirmou.

Além disso, Bolen acrescentou: “A aviação executiva lidera continuamente a redução de emissões, graças a um investimento implacável em tecnologias que reduziram as emissões de aeronaves quase pela metade nas últimas décadas”. Bolen escreveu que o segmento da aviação executiva responde por menos da metade do volume de emissões de 1% do todo o transporte.

Bolen também delineou as metas da aviação executiva de emissões líquidas zero para aeronaves executivas até 2050 e os esforços para realizar isso por meio de combustíveis de aviação sustentáveis ​​e outras tecnologias de redução de carbono.

O texto Chris Bryant postado no The Washington Post – de título “Cancel Private Jets? Here’s a Better Idea”, de 30/08/2022:
https://www.washingtonpost.com/business/energy/cancel-private-jets-heres-a-better-idea/2022/08/30/6dd516dc-2821-11ed-a90a-fce4015dfc8f_story.html 

O articulista Chris Bryant inicia seu texto (postado no WP) escrevendo que a campanha “No Plane, No Gain” – “Sem avião, sem ganho” – da indústria de jatos particulares enfatiza a produtividade e os benefícios econômicos do vôo privado. E que aponta que a julgar pelo aumento nas vendas de jatos usados ​​no ano passado e o número recorde de vôos do transporte particular europeus neste verão, os usuários (viajantes) destes entendem bem o apelo de evitar o cenário infernal das viagens do transporte comercial.

Bryant então opina que, no entanto, seja devido à fanfarronice das estrelas em Instagram ou sites que rastreiam proprietários bilionários como I Fly Bernard (Arnault), a aviação executiva – o articulista ressaltando que esta designação seria nomenclatura preferida para se referir a vôos sem maior demora para destinos turísticos badalados como Ibiza e Sardenha – está perdendo a batalha de relações de interesse público. Bryant então levanta uma questão para qual seria o problema disso, e responde: “pegada ambiental sobredemanda”. Ainda de acordo com o articulista, Paris e Nice também estão entre os destinos europeus mais movimentados para vôos de jatos particulares.

Bryant discorre que, após um verão de seca e calor pungente, “políticos verdes” na França estão requerendo o “banimento” total de tais aeronaves, ele estabelecendo um cenário que estas aeronaves geralmente voam vazias e produzem várias vezes mais emissões por pessoa e milha percorrida do que vôo do transporte comercial. O articulista prevê que este “banimento” é improvável, considerando que a França é o país das fabricantes aeronáuticas Airbus e Dassault Aviation (dos jatos executivos Falcon). Bryant aborda que “proibir” jatos particulares também pode ser contraproducente: muitas das tecnologias necessárias para descarbonizar a aviação aparecerão primeiro em aviões menores antes de dar o salto para incorporação em jatos maiores. Na sua opinião, então, os viajantes aéreos ricos devem ser deixados para o financiamento das inovações tecnológicas para a descarbonização da aviação.

Bryant informa que o governo francês está considerando novos impostos e regulamentações sobre o setor do transporte particular e planeja consultar os Estados-parceiros europeus sobre o assunto no outono. Bryant então indaga, fomentando a iniciativa: “E porque não?”.

O articulista sustenta que penalizar viagens desnecessárias e promover menor consumo de combustível e emissões (de carbono) pode ajudar os operadores de jatos particulares a manter sua função e responsabilidade social desgastada. E embora a indústria tenha se comprometido a zero emissões líquidas até 2050, os vôos do transporte particular com uso de combustível fóssil deveriam terminar muito antes disso em rotas mais curtas, opina e entende o articulista.

Bryant reconhece que é certo que os jatos do transporte particular respondem por apenas 0,04% das emissões globais, mas ele aponta que estas emissões têm enorme importância simbólica. E segue com a sustentação que governos dificilmente podem exortar o público a poluir menos quando os ricos fazem o que querem; na visão e numa tese do articulista, aqueles que tentam voar o mínimo possível – e, portanto, vêem amigos e familiares menos do que gostariam – ficam frustrados quando celebridades voam em jatos (e no verão em superiates beberrões) como se a emergência climática fosse irrelevante. Na sua tese, dizer aos seguidores do Instagram que um operador do transporte particular comprou compensações de carbono não será suficiente.

Bryant escreve então por alternativas de fonte de energia (combustível) para o transporte aéreo.

No curto prazo, Bryant reconhece o combustível de aviação sustentável (SAF), que pode ser produzido a partir de resíduos de óleos de cozinha, gorduras ou eletricidade renovável, como a forma mais viável para a indústria “limpar seu ato”.

Embora seja pelo menos duas vezes mais caro que o combustível de aviação convencional (fóssil), a disponibilidade do SAF está melhorando graças a empresas como a finlandesa Neste Oyj. Programas inovadores de “pedido-ressalva” – “book-and-claim” – permitem que os clientes comprem créditos de SAF mesmo quando o combustível não estiver disponível em um aeroporto de partida de um vôo. Cada vez mais, os clientes da aviação particular não têm desculpa para não pagar o prêmio pelo combustível com baixo teor de carbono.

A União Europeia estabeleceu metas para a adoção do SAF e o Plano de Combate à Inflação do governo Biden (EUA) fornece créditos fiscais para estimular o desenvolvimento e advento do combustível de aviação sustentável (SAF). A mistura de SAF ao querosene convencional hoje é limitada a 50%, mas a indústria visa certificar aviões para operação de combustível 100% SAF, informa Bryant.

O articulista também elenca a motorização elétrica, como a outra “grande esperança” para sustentar o vôo do transporte particular. Bryant escreve que, embora ainda não seja uma opção realista para viagens transatlânticas, aeronaves híbridas e elétricas como as produzidas pela startup israelense-americana Eviation Aircraft Ltd. devem estar voando em segmentos curtos (em distância) dentro de alguns anos.

Então, Bryant entende que, “onde tecnologicamente viável”, “deveria haver uma data de eliminação mais rápida para vôos privados movidos por combustíveis fósseis, semelhante às proibições de carros com motor de combustão por vários governos que devem entrar em vigor por volta de 2035”. E o articulista se estende apontando que, até que as viagens com zero emissões sejam uma realidade, será necessário conter o crescimento dos vôos privados.

Segundo o articulista, uma mudança cultural aparentemente já está em andamento. Ele então defende, aparentemente por uma mobilização para desqualificação, desabonação e constrangimento, que usuários ficariam inibidos, por uma vergonha ou para evitar a aviltação de imagem, ao uso do transporte proativamente – nas palavras do articulista: “se você não pode se exibir nas mídias sociais ou seu jato é rastreado em todos os lugares, vale a pena pagar?”.  Os incentivos financeiros também podem motivar escolhas mais ambientalmente responsáveis, sustenta o articulista, no sentido do desestímulo para o transporte particular.

Mas Bryant defende que as deduções fiscais para aeronaves particulares “poluidoras” como as decretadas pelo ex-presidente do EUA Donald Trump devem ser descartadas.

Bryant escreve que tributação sobre itens de luxo do Canadá que entra em vigor no próximo mês e adiciona 10% ao custo de um jato particular, é uma contramedida contundente no seu entender.

Nessa matéria, ele sustenta que sistema que os impostos ligados à eficiência das aeronaves são uma melhoria e que, novamente, a indústria automobilística pode servir de inspiração: os compradores franceses dos carros mais poluentes devem pagar uma sobretaxa de 40.000 Euros (US$ 40.300). O articulista então indaga: “Por que não jatos também?”. O articulista ainda invoca que, “claro”, a taxa precisaria ser maior.

Bryant então sustenta que governos devem garantir que os vôos de jatos particulares sejam incluídos nos sistemas de comércio de emissões – atualmente existem exclusões para pequenos operadores na União Européia.

Na seara da taxação como meio de restrição, Bryant escreve que, até agora, o combustível de aviação também muitas vezes não foi tocado por autoridades fiscais.

Segundo Bryant, a partir do ano que vem, a Europa planeja instituir uma taxa sobre combustível em todas as viagens do transporte particular em jatos em vôos a negócios e de lazer, no entanto, se aplicando apenas a vôos intra-europeus, sendo taxa (imposto) bastante baixa.

Bryant defende que também vale a pena ser pensada a instituição de cobrança de taxa sobre preços de vôos de jatos executivos, de acordo com o peso da aeronave e a extensão da rota, como proposta pela Suíça em 2020. Viagens aéreas para destinos servidos por alternativas de transporte de baixo carbono prontamente disponíveis, como ferrovias, devem ser as mais penalizadas ou mesmo totalmente proibidas, Bryant defende.

Bryant finaliza seu artigo de opinião com sua tese que tornar os vôos particulares mais caros não mudará muito o comportamento dos bilionários, mas que esta ‘receita’ pode pelo menos ser usada para financiar os esforços de descarbonização. E que, enquanto isso, viajantes menos abastados podem pensar duas vezes na próxima vez antes de abandonar o transporte comercial.

No fecho do artigo, Bryant parafraseia um ditado da indústria da aviação: “No plane, no shame” – “Sem avião, sem vergonha”. [EL]