Regras de abastecimento de combustível da União Européia – “anti-tancagem” – são rigorosas para operadores da aviação executiva – e sistema de relatórios para novos requisitos de abastecimento de combustível da UE começa em 1º de março, em 08.04.25

Em artigo na plataforma online da mídia no dia 01 , Charles Alcock, editor-chefe da AIN repercutiu o assunto, e transtornos, dos novos requisitos de abastecimento de combustível especificados pela União Européia quando aplicados à aviação executiva, contra a tancagem. O artigo de Alcok tem título “EU’s fuel tankering rules are tough for bizav operators” (Regras tancagem de combustível da UE são duras para operadores da aviação executiva).

Os esforços da Comissão Européia para limitar o abastecimento de combustível – impedindo abastecimentos de grande monta – anti-tancagem – por operadores de aeronaves estão causando “dores de cabeça” significativas para o setor de aviação executiva. As regras em vigor a partir de 1º de janeiro imporão penalidades financeiras significativas aos operadores que realizam 500 ou mais vôos de aeroportos da União Européia (UE) por ano que não puderem provar que transportaram pelo menos 90% do combustível necessário desses locais.

De acordo com a EBAA – European Business Aviation Association (associação da aviação executiva européia), a política anti-tancagem é fundamentalmente injusta e desproporcional para o segmento da aviação executiva.

No entanto, os requisitos de reportes começam em 1º de março – aplicando-se a todas as operações comerciais, mas não a operações do transporte particular – criando o que o grupo da indústria disse que será um enorme fardo administrativo. Os pagamentos de multas por combustível abastecido com base em abastecimentos abaixo da marca de 90% serão cobrados ao dobro do custo do combustível.

Existem dois critérios para o operador ficar isento das regras de abastecimento-limite:
– provar que os abastecimentos de combustível fora da UE foram justificados por motivos de segurança, e,
– estabelecer que não seria operacionalmente viável abastecer em um aeroporto específico.

Em ambos os casos, os operadores têm que solicitar isenções com três meses de antecedência do vôo, o que a EBAA apontou a representantes da Comissão ser completamente impraticável no contexto de operações de aviação executiva de curto prazo. 

A especialista em sustentabilidade da aviação 4Air está trabalhando para ajudar os operadores a cumprir com o novo requisito.

O presidente 4Air, Kennedy Ricci, disse para a AIN que ambas as isenções são desafiadoras para os operadores de aeronaves executivas garantirem. 

“Com combustível que você abastece por motivos de segurança, você não pode abusar dele e tem que mostrar que é justificado como parte de seus procedimentos operacionais padrão”, Ricci aconselhou. “Então você não pode abastecer com combustível para três horas de vôo se não estiver no seu SOP [Procedimento Operacional Padrão]. Você tem que documentar tudo, incluindo fatores como se houve condições meteorológicas excepcionais”, observou Ricci. 

Uma das objeções da EBAA ao novo requisito é que há vários aeroportos da União Européia utilizados ​​por seus membros que não têm capacidade para abastecer aeronaves executivas de modo oportuno e tempo hábil. Róman Kok, diretor de relações públicas e comunicações do grupo, disse pata a AIN que a conformidade terá um “enorme” impacto negativo nas operações. “Estamos muito preocupados com atrasos porque ter que reabastecer com frequência nos aeroportos significará estender os tempos de retorno e isso pode significar que os operadores percam slots”, explicou Kok “Além disso, os [operadores] de aviação executiva geralmente ficam no final da fila para reabastecimento [depois das companhias aéreas]”. 

Os membros da EBAA têm reclamado que em alguns aeroportos, como Mykonos (LGMK), na Grécia, as aeronaves executivas só podem permanecer no solo por 30 minutos. A organização também reporta que muitos aeroportos têm infraestrutura de abastecimento limitada e que, paradoxalmente, expandir a infraestrutura de suporte terrestre pode aumentar o impacto ambiental das operações. 

A FuelerLinx é outra empresa que ajuda os operadores a lidar com as complexidades em torno das novas regras anti-tancagem de combustível 

A ferramenta de otimização de combustível que FuelerLinx criou – ironicamente, em parte para ajudar os operadores a abastecer e transportar combustível de forma eficaz para reduzir custos – agora está sendo usada para ajudar os clientes que precisam entender como podem fazer exatamente o oposto e evitar o transporte de maior quantidade de combustível, evitando a tancagem, para evitar penalidades. 

De acordo com Karen Rutowksi, diretora de vendas e desenvolvimento de produtos da FuelerLinx, a ferramenta considera o preço e a disponibilidade do combustível em qualquer local e também leva em consideração o perfil operacional de cada cliente e cada uma de suas aeronaves, além de ventos previstos em altitude, rotas de controle de tráfego aéreo e quaisquer considerações operacionais relevantes para decisões de compra de combustível. Rutowksi disse que a FuelerLinx está apoiando decisões táticas sobre abastecimento de combustível, especialmente levando em consideração circunstâncias desafiadoras, como a falta de disponibilidade de combustível em locais como o Aeroporto de Nice/Cote d’Azur (LFMN) durante a alta temporada de verão. 

Em alguns casos, a ferramenta da FuelerLinx orientará os operadores a assumir mais de 90% de um abastecimento de combustível para compensar cenários em que não é possível fazê-lo. A ferramenta também permitirá que os operadores “substituam” um reabastecimento de combustível recomendado enquanto registram notas para explicar a decisão para referência e relatórios futuros. 

Significativamente, a FuelerLinx informou aos clientes que pode haver espaço para receber isenções retrospectivas das regras anti-tancagem, mas somente se eles puderem fornecer dados de suporte de registros de vôo e outra documentação.

A ferramenta da FuelerLinx usa inteligência artificial e aprendizado de máquina para ler e anotar faturas de combustível como parte do processo. 

Reduzir as emissões de carbono é uma das intenções declaradas das novas regras anti-tancagem pela União Européia, com base no fato de que aeronaves totalmente carregadas com combustível queimarão mais combustível. No entanto, em conjunto com a política ReFuelEU para induzir o aumento do uso de combustível de aviação sustentável (SAF), ainda difícil disponibilidades por distribuidoras de combustível, os lobistas da aviação reclamaram que isso é motivado tanto pela pressão econômica para que os operadores comprem combustível na Europa em vez de em locais menos custosos, como os países do Golfo. Além disso, em alguns casos, parece que as regras anti-tancagem podem realmente desencorajar os operadores de comprar SAF quando disponível em aeroportos fora da União Européia. 

A EBAA também reclamou que o processo de relatórios trimestrais para as regras de abastecimento se sobrepõe aos prazos do esquema de comércio de emissões existente. “Tudo tem que ser feito nas mesmas duas semanas e é um fardo enorme para os pequenos operadores”, disse Kok. 

Em teoria, as cias. aéreas – com suas equipes de retaguarda de maior porte – estão em melhor posição para lidar com a burocracia e também acham mais fácil solicitar isenções. No entanto, as associações do transporte comercial Airlines for Europe e ERAA –  European Regions Airline Association (associação de transportadoras regionais européias) reclamaram das regras de abastecimento adotadas pela União Européia.

De acordo com fontes próximas ao assunto, a transportadora holandesa KLM enviou uma equipe de logística para descobrir como atender ao requisito de abastecimento necessário de até 90% de seu combustível em aeroportos da União Européia. Alegadamente, só foi conseguido provar necessário abastecimento de 70%. 

A equipe da 4Air tem avaliado todas as rotas européias possíveis usadas por seus clientes para descobrir fatores como limitações de distância para abastecimento de combustível. Ricci informou que algumas operadoras podem solicitar várias isenções se puderem provar que restrições operacionais apropriadas se aplicam, e a 4Air  também está pedindo às operadoras que trabalhem em estreita colaboração com fornecedores de combustível e provedores de suporte em solo para tentar ‘navegar’ pelos desafios impostos pelas novas regras de abastecimento da União Européia. Dito isso, Ricci acrescentou que nenhuma operadora que ele conhece conseguiu uma isenção ainda. 

“[As operadoras] precisam pensar sobre isso da perspectiva de uma companhia aérea”, disse Ricci. “Não se trata de limitações de rota, mas sim dos aeroportos, e esperamos poder fornecer alguma instrução, pelo menos para os vôos mais curtos [na UE]”, completou Ricci. 

A coleta de dados é essencial, e isso começa cobrindo as operações em 2024, embora as penalidades não sejam aplicadas retrospectivamente para esse período de relatório. As “dores de cabeça” para as cias. aéreas e operadores de aeronaves executivas se tornaram mais intensas devido ao fato de que os materiais de orientação da União Européia foram emitidos apenas no quarto trimestre do ano passado, dando pouco tempo para se preparar.

“Você precisa registrar tudo: o combustível que você pensou que precisava, o combustível que você abasteceu e se você atendeu ao requisito de 90%”, explicou Ricci. “Tudo tem que ser verificado para 2024 em diante, com os primeiros relatórios devidos em 1º de março”, acrescentou Ricci. 

A EBAA assumi e admite que a Comissão Européia só revisará as regras anti-tancagem em 2027, após uma consulta em 2026 sobre a fase inicial de implementação. No entanto, a EBAA já intensificou os esforços para reformar a política de abastecimento ora vigente. A associação está exigindo isenções para todas as aeronaves executivas pesando menos de 30.000 kg (66.000 lb.) ou com menos de 19 assentos. Alternativamente, está pedindo à Comissão que permita maior flexibilidade no processo de isenção para “considerar a natureza não programada das operações de aviação executiva”. 

A EBAA também expressou preocupação de que as autoridades nacionais de aviação civil podem não aplicar as regras de forma consistente, resultando em “discrepâncias interpretativas dentro do sistema de aviação europeu”, com base em parte em recursos inadequados nessas agências.

Kok disse que a EBAA “ainda tem uma ressaca ruim” da maneira como as autoridades polonesas implementaram os requisitos de registro de nomes de passageiros da União Européia. Autoridades de segurança na Polônia estavam impondo multas severas e, em um caso apoiado pela EBAA, a Suprema Corte polonesa posteriormente decidiu a favor dos operadores de aeronaves. [EL] – c/ fonte