Solução para interferência da 5G Banda C no EUA pode levar anos, pelo artigo de Mark Huber na mídia AIN, em 07.02.22

Em mais um artigo no tema do “conturbado” advento da rede 5G Banda C no EUA postado na mídia de aviação AIN, em 04/02/22, intitulado “FAA: 5G C-band Interference Solution Could Take Years” (FAA: solução para interferência da 5G Banda C pode levar anos), o veterano jornalista da indústria aeronáutica Mark Huber divulga o alerta proferido pelo administrador da FAA, Steve Dickson, na quinta dia 03, para o Sub-comitê de Aviação no Congresso, que poderá levar anos, não meses, antes de haver uma solução abrangente para o problema de interferência da rede 5G Banda C em rádio-altímetros.

No artigo, Huber escreve que Dickson disse ao Sub-comitê que a solução final é desenvolver novos padrões para rádio-altímetros e que a FAA está trabalhando com a RTCA nesse sentido e espera estabelecer um novo padrão de fabricação e funcionamento do equipamento no início do próximo ano.

Dickson e sua agência (FAA) resistiram a um dia de audiências com críticas sobre o assunto, absorvendo ‘farpas’ de membros do Sub-comitê e representantes da indústria da aviação.

A agência/comissão feral de comunicações americana (FCC), que leiloou as frequências da Banda C para as operadoras de telefonia móvel, optou por não participar das audiências, mas a associação comercial da indústria sem fio CTIA o fez.

Conforme Huber, Dickson culpou e reclamou da “luta” contínua para a emissão de uma onda cada vez maior de aprovações pela FAA de AMOC (método alternativo de conformidade) para aeronaves, rádio-altímetros e aeroportos relativamente a mais de 1.500 NOTAM tratando de interferência em rádio-altímetros aeronáuticos pela rede 5G Banda C devido ao atraso com que a FAA recebeu dados relevantes das duas principais operadoras sem fio, a AT&T e a Verizon. Mas Dickson também acalmou as críticas para as duas provedoras de telecomunicações.

Segundo Huber, Dickson observou que as empresas (provedoras de telecomunicações) consideravam os dados de sua propriedade e exigiam acordos de confidencialidade antes de entregá-los, e acrescentou: “Estamos pedindo dados que eles nunca tiveram que fornecer ao governo antes”. Mas Dickson caracterizou favoravelmente a atual cooperação das operadoras sem fio e disse que as mesmas estão participando dos atuais vôos de teste em aeronaves da FAA para determinar o impacto da interferência nas aeronaves em deslocamento aéreo.

Dickson minimizou o impacto da interferência da Banda C em aeronaves de aviação geral, alegando: “Você geralmente não verá um aeroporto da aviação geral com esse tipo de capacidade [aproximações em baixa visibilidade, IFR Categoria II e III]. É uma infraestrutura muito cara para implementar porque você precisa ter uma tripulação de vôo certificada, um avião certificado e uma pista certificada com luzes de aproximação – muita infraestrutura muito cara. Isso geralmente não é o que você tem em um aeroporto para a aviação geral”.

Quando questionado, Dickson, da FAA, questionou qual seria o custo para proteção de rádio-altímetros atuais contra a interferência da rede 5G Banda C. No entanto, o consultor de tecnologia Dennis Roberson, ex-executivo da Motorola, disse ao Sub-comitê que filtrar os rádio-altímetros suscetíveis à interferência da Banda C equivalia a pouco mais do que “pequenos pedaços de cerâmica” que historicamente custam “níqueis e moedas de dez centavos”.

Conforme Huber, as garantias de Dickson não pareceram convincentes para vários membros do Sub-comitê, incluindo o deputado Peter DeFazio (D-Oregon), presidente do Comitê de Transporte, que criticou as agências governamentais envolvidas, bem como as operadoras de telefonia móvel. “Ter uma ligação perdida é muito menos sério do que ter um avião caído do céu”, disse DeFazio, para emendar: “Nós não regulamos mais as telecomunicações, e é por isso que temos o pior serviço de telefonia celular do mundo”. O parlamentar DeFazio observou que outros países fizeram um progresso muito melhor na integração da rede 5G Banda C e na segurança da aviação. “Todo mundo tomou medidas para proteger a aviação, mas nós não o fizemos até o último minuto. E é um acordo temporário e algo tem que ser trabalhado a longo prazo nos próximos seis meses. À medida que elas [provedoras de telecomunicações] implantam mais dessas torres [5G Banda C], elas querem colocá-las na rota de vôo”.

Huber pontua que tanto a ALPA (Air Line Pilots Association) quanto a RAA (Regional Airline Association) também questionaram o status quo e expressaram preocupações sobre o futuro lançamento da rede 5G Banda C e a segurança da aviação.

O presidente da ALPA, Joe DePete, disse que os NOTAMS e AMOCs relativamente à 5G e aumentaram a carga de trabalho dos pilotos e injetaram “mais complexidade e mais risco em operações de combate já complexas” e já produziram cancelamentos e atrasos de vôos. DePete observou que as implantações da rede 5G Banda C na Europa e no EUA não são comparáveis ​​e insinuou que as soluções européias para o problema não funcionariam no EUA. “A França aprovou a 5G com antenas direcionadas para abaixo do horizonte a um terço da potência de transmissão e com áreas de segurança de pista duas vezes e meia maiores do que as do EUA”, argumentou DePete, conforme Huber.

A abordagem da FAA à interferência da rede 5G banda C é uma “colcha de retalhos de amplas restrições e aprovações caso a caso”, disse a presidente da RAA, Faye Malarkey Black, para sintetizar a situação: “tem sido desastroso”. Faye Malarkey disse que mais da metade da frota de aviões regionais do país permanece restrita a “dezenas” de aeroportos e pediu aos membros do Sub-comitê que não vejam tais interrupções como “meros focos de dor”. Segundo o artigo, Faye ainda observou que as transportadoras regionais transportam 44% do tráfego comercial de passageiros do EUA, dois terços (67%) dos aeroportos para serviços comerciais do país têm apenas serviço regional e os NOTAMs relacionados à 5G já restringiram o serviço de transporte em 70 aeroportos. Faye disse que, ao longo de uma semana, problemas devido à 5G fizeram com que uma operadora regional cancelasse 63 vôos, deslocando 1.800 passageiros, enquanto várias outras sofreram atrasos devido à 5G.

Segundo Huber, Faye ponderou que mesmo quando os vôos podem operar, os AMOCs aplicados frente a NOTAM  geralmente limitam as operações e a capacidade de passageiros, ela citando o caso de um jato regional de 50 assentos limitado a 23 passageiros devido à condição de pista molhada. “As cias. aéreas não têm certeza de quando e quais autorizações podem obter para qual aeronave, se houver. O impacto nas cias. aéreas regionais foi particularmente pronunciado”, diagnosticou Faye, acrescentando que a abordagem atual da FAA para o problema “cria dois níveis de confiabilidade em nosso sistema – um para cidades e outro para qualquer outro lugar”.

O presidente da HAI – Helicopter Association International, James Viola, incentivou o Sub-comitê a considerar não apenas o impacto da interferência da rede 5G Banda C nas operações de helicópteros, mas também o mercado emergente de eVTOL. Viola disse que os helicópteros “poderiam muito bem conduzir todo o seu vôo dentro de zonas dessa interferência [5G]” devido as suas baixas altitudes operacionais.

No artigo, Huber abre espaço para a manifestação de operador aeroportuário. Cathryn Stephens, diretora do aeroporto de Eugene (KEUG), no Estado do Oregon, alertou o Sub-comitê que as soluções negociadas entre a FAA e a indústria de telefonia sem fio são “limitadas e temporárias”. Cathryn disse que os NOTAMs representam “desafios significativos” em seu aeroporto de origem e, se estivessem em 2021, teriam impactado 40% dos vôos durante 90 dias de baixa visibilidade. Ele marcou presença na audiência falando também em nome da Associação Americana de Executivos de Aeroportos (AAAE – American Association of Airport Executives). [EL] – c/ fontes