Startup francesa Beyond Aero capta recursos em rodada de financiamento para aumento do aporte e caixa, para o desenvolvimento do programa de jato executivo com propulsão elétrica e por hidrogênio, em 13.01.25

O editor-chefe da mídia de aviação AIN Charles Alcock escreveu artigo postado no dia 06 para cobrir o projeto da startup francesa Beyond Aero para um jato executivo, com capacidade de 6 a 8 assentos, com a propulsão elétrica e por hidrogênio.

Enquanto várias opções de propulsão a hidrogênio estão em desenvolvimento para aviões de passageiros de próxima geração, a startup francesa Beyond Aero parece ser a única empresa trabalhando ativamente para levar um jato executivo movido a hidrogênio ao mercado.

A empresa, sediada em Toulouse, anunciou recentemente a conclusão de uma rodada de financiamento de Série A de US$ 20 milhões, capital total da empresa captado para US$ 44 milhões, incluindo dívidas e subsídios, à medida que avança os planos para uma aeronave de 6 a 8 assentos que pode entrar em serviço em 2030.

Co-liderada pela Giant Ventures e Bpifrance (Fundo Soberano Francês) por meio de seu fundo Deeptech 2030), a rodada teve outros investidores incluindo a Initialized Capital, conhecida por apoiar 27 “unicórnios”, os fundadores do Airbnb e Dropbox, Nate Blecharczyk e Arash Ferdowsi, e vários atletas profissionais de alto nível, não identificados.  

Até agora, a Beyond Aero não enfrenta nenhuma concorrência declarada de nenhuma das principais fabricantes de aviação executiva, nenhum dos quais confirmou planos de incorporar propulsão a hidrogênio em aeronaves futuras.

No entanto, de acordo com o cofundador e COO da Beyond Aero Hugo Tarlé, a principal motivação da startup francesa para focar neste nicho é que, com um peso máximo de decolagem esperado abaixo de 8.600 kg (cerca de 19.000 lb.), sua aeronave pode ser certificada pelas regras de certificação de aeronavegabilidade da EASA CS-23, em oposição aos requisitos CS-25 mais complexos para aeronaves comerciais maiores. “Uma aeronave executiva significa menos tempo e investimento para chegar lá”, disse Tarlé para a AIN.

Para uma aeronave que atualmente atende pelo simples nome One, a Beyond Aero espera ser capaz de reutilizar a tecnologia de propulsão já madura que está sendo usada para caminhões, ônibus e trens. “Nosso trabalho é pegar subsistemas existentes e adaptá-los para atender aos requisitos de certificação, preenchendo quaisquer lacunas para integrar os subsistemas com a aeronave”, explicou Tarlé.

por AIN

A Beyond Aero espera entregar uma aeronave com um alcance 800 MN com quatro passageiros, que, segundo a startup, atende às necessidades de 80% dos vôos da aviação executiva.

Tarlé disse que muitos dos investidores iniciantes que apoiaram os esforços da empresa viajam em aeronaves executivas, facilitando a identificação com o principal mercado endereçável da empresa. 

No início deste ano, a Beyond Aero nomeou Luiz Oliveira como seu engenheiro-chefe. No período de uma carreira de 44 anos no grupo aeroespacial brasileiro EMBRAER, Oliveira esteve envolvido no projeto “Energia” da fabricante brasileira, que inclui planos para aeronaves movidas a hidrogênio, bem como o jato transportador militar KC-390 e a família de jatos comerciais EJets.

O objetivo mais imediato da equipe de engenharia, de 50 pessoas, é se preparar para iniciar os testes em solo para um sistema de propulsão de sub-escala de 600 kW que pode ser ampliado para um trem de força de classe megawatt.

A Beyond Aero está investindo cerca de US$ 12 milhões em um laboratório e centro de testes em Toulouse, onde a Airbus está trabalhando em seu programa de avião comercial a hidrogênio ZeroE, e também está desenvolvendo o escritório de design necessário para garantir a aprovação da organização de design da EASA. 

Após revelar seus planos ambiciosos na feira aeronáutica Paris Air Show em junho de 2023, a Beyond Aero teve uma versão em subescala de seu trem de força elétrico a hidrogênio voando em fevereiro de 2024. A Beyond Aero converteu uma aeronave ultraleve G1 SPYL-XL com um sistema de propulsão de 85 kW funcionando com uma mistura de hidrogênio gasoso e baterias. Batizada de Blériot, em homenagem ao pioneiro da aviação francesa, a aeronave completou 10 missões do campo de aviação Gap-Tallard, no sul da França, para validar a arquitetura do trem de força.

De acordo com a Beyond Aero, já são detidas cartas de intenção (LoI) para 108 dos jatos executivos de hidrogênio. Os clientes em potencial não identificados incluem uma mistura de operadores de fretamento privado, grandes corporações e bilionários. Esses compromissos são avaliados em US$ 914 milhões, e a Beyond Aero divulgou que o preço unitário projetado ficará entre US$ 9 milhões e US$ 10 milhões. Isso é aproximadamente comparável ao preço atual de um novo jato Textron Cessna Citation CJ4+, observa Alcock.

Tarlé reconheceu que a comunidade da aviação executiva está enfrentando crescente pressão social e política para descarbonização. “Voar sem emissões em vôo é um desafio para todos, e um dos primeiros passos para uma fabricante de aeronaves tradicional é usar combustível de aviação sustentável, pois é a opção mais rápida”, disse ele. “Mas é necessária uma quantidade enorme de eletricidade para gerar combustíveis sintéticos”, completou Tarlé.

A Beyond Aero optou por um trem de força híbrido de hidrogênio porque as células de combustível usadas para produzir energia elétrica não geram emissões de óxido de nitrogênio, que ocorrem quando o hidrogênio é queimado diretamente por um motor. “Foi uma grande escolha tecnológica e decidimos usar hidrogênio gasoso porque esta é uma possibilidade operacional realista para 2030, o que não é o caso do hidrogênio líquido”, explicou Tarlé. 

No seu ponto de vista, as fabricantes de aeronaves executivas atuais precisam se concentrar em gerar mais receitas com os seus programas já lançados e em serviço. Nesse sentido, Tarlé argumentou que uma startup como a Beyond Aero está, por enquanto, melhor posicionada para expandir os limites da nova tecnologia.

“Mas a aviação privada precisa mudar para o hidrogênio”, afirmou Tarlé. “Porque se você pegar as emissões de dióxido de carbono por passageiro [em um vôo de jato comercial], você tem um fator de 10 entre as companhias aéreas e a aviação executiva, então agora há uma necessidade emergencial de descarbonização”, Tarlé prosseguiu. 

Em dezembro de 2022, após consulta a um grupo consultivo de operadores, a EMBRAER divulgou que reforçaria o foco de seu programa de aeronaves do futuro da Família “Energia” para explorar o possível uso de motores elétricos-híbridos e elétricos a hidrogênio. Na época, a fabricante brasileira de aeronaves divulgou que seu foco principal seria em aviões regionais de 19 e 30 assentos com vistas a opções híbridas-elétricas atingindo “prontidão [aptidão-domínio] tecnológica” no início da década de 2030, seguidas por uma aplicação movida a célula de combustível de hidrogênio em 2035.

“A EMBRAER vê o uso de hidrogênio como parte das múltiplas alternativas que estão sendo exploradas para atingir a meta da indústria de emissões líquidas zero até 2050”, disse um porta-voz da fabricante para a AIN quando questionado sobre uma atualização sobre as intenções da fabricante. 

Já se passaram 15 anos desde que a fabricante canadense Bombardier lançou seu projeto EcoJet com o objetivo de reduzir as emissões de jatos executivos em 50%. O foco principal do trabalho está em um possível projeto de asa fundida com célula da aeronave, asa “combinada” (blended-wing-body), para o qual vem testando um demonstrador de tecnologia de subescala desde 2022. A fabricante canadense tem consistentemente divulgado que continua “agnóstica em relação à propulsão” quanto aos planos para aeronaves de próxima geração, com opções incluindo 100% SAF, hidrogênio e trens de força híbridos-elétricos, todas vistas como caminhos possíveis. 

A Gulfstream Aerospace está mantendo a mente aberta sobre os planos futuros de propulsão enquanto avalia uma gama de opções de tecnologia. “Nossas equipes de pesquisa e desenvolvimento continuam monitorando novas tecnologias em propulsão e eletrificação, pois elas, por sua vez, continuam a evoluir. Existem alguns obstáculos e incertezas a serem resolvidos antes que isso se torne uma realidade para nossa indústria”, disse Smitha Hariharan, vice-presidente e diretora de sustentabilidade da fabricante americana para a AIN. “No curto prazo, à medida que avançamos em nossos próprios esforços de descarbonização e possibilitamos os caminhos de descarbonização de nossos clientes, usar misturas sustentáveis ​​de combustível de aviação é um dos meios mais tangíveis de fazer isso. Para esse fim, usamos misturas de SAF em nossas operações sempre que possível e continuamos testando os impactos ambientais de misturas de SAF maiores”, disse Hariharan.

Por meio de sua divisão de negócio eAviation, a americana Textron Aviation tem se envolvido ativamente em projetos focados em propulsão totalmente elétrica, híbrida-elétrica e a hidrogênio. O trabalho, conduzido principalmente por sua subsidiária europeia (eslovena) Pipistrel, está no contexto de possíveis novos aviões regionais, mas que, em teoria, poderiam ser aplicados a aeronaves executivas. O programa de aeronaves novas mais ativo é o veículo eVTOL Nexus, desenvolvido em conjunto com a unidade de negócios de helicópteros Bell, da Textron.

A fabricante suíça Pilatus divulgou para a AIN que, por uma questão de política, não comenta sobre desenvolvimentos tecnológicos futuros. “No entanto, podemos confirmar que estamos monitorando ativamente os avanços na tecnologia e atualmente priorizando o uso de combustíveis sustentáveis, para os quais nossas aeronaves já são certificadas”, disse um porta-voz. “Em linha com esse compromisso, estamos participando de várias iniciativas, incluindo uma parceria com a Swiss Synhelion para promover o desenvolvimento de combustíveis sintéticos”, completou o porta-voz.

A Dassault Aviation não respondeu às perguntas formuladas pela AIN, para a matéria, sobre possíveis planos para usar novos sistemas de propulsão para versões futuras de sua Família de jatos executivos Falcon. Como outras fabricantes, impulsionar o uso de SAF tem sido o foco principal das iniciativas de descarbonização da fabricante francesa. [EL] – c/ fonte