Tamarack apresenta Petição de Reconsideração ao NTSB, pedindo ao Conselho a reavaliação de seu relatório e reconsiderar a conclusão da causa provável do acidente de colisão no terreno de um jato executivo Cessna Citation Jet CJ2+ em 2018, atribuído a uma falha da aeronave associada ao seu sistema de winglet ativo ATLAS, em 04.01.22

A Tamarack Aerospace submeteu uma Petição de Reconsideração ao NTSB, pedindo ao Conselho a reavaliação de seu relatório e reconsiderar a conclusão da causa provável do acidente de colisão no terreno de um jato executivo Cessna Citation Jet (C525) CJ2+ que aconteceu perto de Memphis, no Estado da Indiana (EUA), em 30 de novembro de 2018.

Petição de reconsideração:
https://prod.uploads.slack.files.api.cncms.aero/F02SLHUJNDS/Tamarack%20Aerospace%20-%20Petition%20for%20Reconsideration%20SIGNED[1].pdf

O jato estava equipado com winglets Tamarack baseado na tecnologia de alívio de carga ATLAS (Active Technology Load Alleviation System), que usa superfícies de curvatura ativas (Tamarack Active Camber Surfaces) para aliviar cargas estruturais.

O relatório final do NTSB contém fatos relativos aos sistemas, o desempenho da aeronave, os dados de CVR e tomografia computadorizada que Tamarack afirma aclarar seu sistema de winglet ativo.

O relatório final do NTSB do acidente, que matou os três ocupantes (dois passageiros e um piloto) atribui a culpa à falha técnica do jato CJ2+ equipado com os winglets ativos da Tamarack.

Já a Tamarack afirma que o acidente não é resultado de seu equipamento, comprovado por um sortimento de evidências.

No relatório de investigação do acidente, o NTSB listou como causa provável a “assimetria da atuação do sistema de alívio de carga da asa esquerda por razões indeterminadas, que resultou numa condição de vôo anormal a qual o piloto não foi capaz de recuperar”.

“No geral, os erros e lacunas no registro factual são tão fundamentais que o NTSB deve reconsiderar e modificar sua determinação da causa provável do acidente. Apenas como um exemplo da falha do NTSB em considerar adequadamente as principais informações fornecidas pela Tamarack”, sustenta a Tamarack na sua Petição.

A Petição registra que inconsistências e discrepâncias colocam as afirmações do NTSB em questão. A Tamarack insiste que a relativa falta de familiaridade do NTSB com seu equipamento levou a uma atribuição prematura de culpa e que o Conselho não avaliou as informações factuais do caso.

A petição de Tamarack pede ao NTSB “para reconsiderar e alterar suas conclusões e determinação da causa provável … A base desta petição é que o NTSB fez conclusões errôneas que não são suportadas pelo registro factual, são inconsistentes com os princípios de engenharia ou provaram ser fisicamente impossíveis”. Ainda de acordo com a Tamarack, o NTSB não considerou a sua apresentação suplementar da parte enviada ao Conselho quatro dias úteis antes da emissão do relatório final e 35 meses após o acidente. A Tamarack aponta que outro problema é “o relatório afirmar que o piloto-automático se desconectou prematuramente em um ângulo de inclinação de 30 graus. O limite de desconexão do sistema de piloto-automático é de 45 graus, que é 15 graus a mais do que o ângulo de inclinação em que o piloto-automático da aeronave acidentada realmente se desconectou. Portanto, o piloto-automático claramente não desconectou devido ao ângulo de inclinação excessivo”.

Na Petição a Tamarack também chama a atenção para o longo atraso na publicação do relatório especialmente a relação entre o processo investigativo e a relativa rapidez de publicação sem tempo suficiente para avaliar as evidências apresentadas.

A Tamarack é a inventora, a especialista de seus sistemas, mas eles parecem de alguma forma ter se desconectados da investigação, sustenta a Tamarack.

“O NTSB publicou seu Relatório Final de Acidente para este acidente em 01 de novembro de 2021 – 4 dias úteis após a Tamarack ter enviado sua Submissão Suplementar de parte. Não há nada no processo público ou no Relatório Final do acidente que trate de qualquer informação contida na Submissão Suplementar da Tamarack. Dado que o acidente ocorreu 35 meses antes da data de publicação do Relatório Final, é difícil compreender porque o NTSB publicou o seu Relatório Final meros 4 dias úteis após ter recebido as novas informações contidas na Submissão Suplementar à parte da Tamarack, mesmo sem reconhecendo a existência dessa Submissão Suplementar”.

O NTSB tem 90 dias para responder à petição.

A Tamarack sustenta que os fatos apresentados chamam a atenção para a incompatibilidade de certas indicações, configurações do piloto-automático, inconsistências e discrepâncias de dados. E que só o tempo mostrará se as informações suplementares lhe renderão uma reconsideração ou se o acidente receberá um nível mais alto de escrutínio. A Tamarack sente que o relatório final do NTSB difama injustamente seu nome, e insiste que as vítimas do acidente, e aqueles que poderiam sofrer de uma condição de vôo semelhante, merecem uma avaliação séria e precisa. [EL] – c/ fontes