Transportadoras aéreas ainda requerendo da FAA maior clareza para atualizações de rádio-altímetros com advento da rede 5G Banda C pelo EUA, em 14.08.22

Segundo artigo na mídia AIN em 12/08/2022 – “Airlines clamor for clarity on Altimeter upgrades for 5G” (transportadoras aéreas clamam por clareza nas atualizações de rádio-altímetro para 5G) –, o potencial de interferência do sinal da rede 5G em rádio-altímetros de rádio dos aviões no transporte aéreo nos aeroportos do EUA continua a alarmar as cias. aéreas de todo o mundo, já que a FAA se recusa a ceder ao que a indústria chama de prazos arbitrários para atualizações de aviônica das aeronaves, apesar da ausência de um Aviso de Proposição de Regulação (NPRM – Notice of Proposed Rulemaking).

A FAA adiou um prazo fatal anterior de 05 de julho para as cias. aéreas modificarem ou instalarem novos rádio-altímetros em seus aviões depois que as operadoras das telecomunicações Verizon e AT&T concordaram novamente em suspender os seus planos para ativação de sinais 5G na chamada Banda C dentro de duas milhas de aeroportos afetados. A suspensão temporária para as cias. aéreas terminará para alguns modelos – incluindo muitos aviões operados por cias. aéreas regionais – no final do ano. Outros modelos, incluindo aeronaves comerciais operadas pela maioria das grandes cias. aéreas, têm prazo de julho de 2023, quando outras 19 operadoras de telecomunicações esperam ativar suas redes 5G em toda a capacidade autorizada pela agência federal americana de comunicações (A FCC – Federal Communications Commission).

A questão problemática na implantação e operação da rede 5G no EUA centra-se na proximidade das bandas de frequência em que o 5G e os rádio-altímetros operam. Os rádio-altímetros (aeronáuticos) para fins de aeronaves do transporte civil operam na faixa de 4,2 a 4,4 GHz, enquanto os sinais 5G estão na faixa de 3,70 a 3,98 GHz, parte da Banda C. O problema eis que surge potencialmente em casos de “sangria” dos rádio-altímetros na parte do espectro de frequência da rede 5G.

A FAA classificou vários modelos de aeronaves que precisam de atualizações, numa divisão em três grupos. O primeiro grupo engloba os jatos EMBRAER ERJ-145 e os EJets (E170/175 e E190/e195). O Grupo 2 abrange Airbus A310, A320, A330 e A340 usando equipamentos da Thales. O Grupo 3, para os modelos restantes afetados, consiste em três “etapas”, na ordem de prioridade para retrofit dos modelos restantes afetados. A Etapa 1 abrange os modelos Airbus A380 e Beong B.777; a Etapa 2 abrange os modelos Airbus A310, A320, A330 e A340 com equipamento Collins e o Boeing B.747-8i; a Etapa 3 abrange a frota restante de modelos da Boeing eos jatos CRJ, da Bombardier.

Os operadores de aeronaves dos Grupos 1 e 2 devem concluir upgrades de rádio-altímetros até o final deste ano. Os operadores dos aviões do Grupo 3 devem concluir as atualizações até julho de 2023.

As cias. expressaram frustração com o que um representante destas chamou de “falta de uma listagem de papel regulatório” detalhando os requisitos após uma correspondência de 14 de junho do administrador em exercício da FAA, Billy Nolan, endereçadas “às partes interessadas” para uma ação prontamente para a instalação de filtros de rádio frequência em rádio-altímetros.

Em meados de junho, a FAA realizou uma rodada numa série de mesas redondas com líderes de associações representativas de cias. aéreas para ajudar a oferecer orientação.

Mas, correspondências endereçadas ao executivo da FAA enviadas em 17 de junho pela A4A – Airlines for America e pela RAA – Regional Airline Association (RAA), e em 18 de junho por um grupo de oito associações globais de cias. aéreas lideradas pela IATA – International Air Transport Association revelaram a frustação de todas as agentes da operação do transporte aéreo com o consideram falta de transparência sobre os planos específicos de implantação das empresas de telecomunicações e quando a FAA pretende substituir o sistema agora em vigor baseado em informações e instruções contidas em NOTAM e por e métodos alternativos de conformidade (AMOC) aprovados pela FAA. Os representantes das cias. aéreas também apontam para a falta de Boletins de serviço comunicando os detalhes das modificações necessárias enquanto chamam a referência da FAA para as fabricantes aeronáuticas para fins de obtenção de informações sobre os termos dos prazos fatais “inaceitável”.

De fato, durante uma mesa redonda pela FAA em 07 de julho, as fabricantes de rádio-altímetros informaram que as interrupções na cadeia de suprimentos tornarão “extremamente difícil” a entrega de kits de retroft dos rádio-altímetros suficientes para permitir que as cias. aéreas cumpram o prazo de julho de 2023, de acordo com a carta das oito associações representantes de cias. aéreas.

Um ex-funcionário da FAA e de indústria do transporte aéreo, falando com a AIN sob condição de anonimato, reclamou de uma influência indevida que as empresas de telecomunicações exercem em Washington, referindo-se a uma “porta giratória” entre a FCC e a indústria. E disse que, enquanto isso, a FAA “deixou a bola cair” por não defender a indústria da aviação, mesmo quando as cias. aéreas deram alertas sobre o assunto por anos.

De sua parte, a FAA respondeu quanto à questão da necessidade e do momento de publicação de uma NPRM, em uma declaração por escrito, indicando que continuaria a colaborar com os líderes do setor para garantir que os mesmos possam cumprir os prazos. No comunicado, a FAA declara: “Continuamos a nos envolver com as fabricantes e operadoras de aeronaves para garantir que os retrofits sejam concluídos até julho de 2023, quando as mitigações voluntárias das operadoras de telefonia móvel expirarem”. O comunicado também consta: “Tomaremos medidas regulatórias específicas conforme necessário”. A FAA argumenta que seus esforços – principalmente envolvendo negociações com provedoras de telecomunicações sem fio/telefonia móvel – resultaram numa prorrogação por um ano das medidas de mitigação pelas empresas de telecomunicações, até julho de 2023. Entretanto, admite que, sem uma ação adicional da FCC para limitar as transmissões aos níveis de potência atualmente atingíveis, não pode garantir quanto as aeronaves terem de passar por mais retrofits em três a cinco anos, quando os equipamentos rádio-transmissores capazes de transmitir nos níveis máximos de potência aprovados pela FCC entrarem em uso generalizado. [EL] – c/ fontes