Um retrospecto das novas aeronaves executivas em 2024, por Mark Huber, articulista da AIN, em 09.12.24

O colaborador da mídia AIN Mark Huber escreveu um artigo de retrospectiva de aeronaves executivas no ano de 2024, com título “Aircraft in 2024: bigger, better, bolder” (Aeronaves em 2024: maiores, melhores e mais ousadas), postado na plataforma on line da mídia no dia 02. No artigo, Huber faz um apanhado geral dos novos modelos (jatos e turboélices) que entraram em serviço, por certificar e em desenvolvimento.

Huber inicia artigo remetendo-se ao relatório de projeções 2024 da Honeywell Aerospace, que prevê a entrega de 8.500 novos jatos executivos na próxima década. Mas como essas aeronaves serão diferentes das aeronaves atuais em termos de recursos e desempenho, e quais tendências surgiram? As fabricantes de aeronaves deram vários passos em direção a esse futuro com avanços importantes neste ano, avalia Huber.

Novos “jatos-chefes” da Gulfstream
Huber aponta que talvez o avanço mais notável tenha sido a certificação pela FAA do jato cabine larga G700, da Gulfstream Aerospace, no final de março. Esse marco ocorreu após dois anos de atrasos, em grande parte decorrentes de revisões mais extensas e requisitos de certificação mais rigorosos que se seguiram aos acidentes do Boeing B.737MAX.

Ao concluir a certificação do G700, o presidente e CEO da Gulfstream, Mark Burns, declarou: “Concluímos com sucesso o programa de certificação mais rigoroso da história da empresa com o G700 … O G700 traz um novo nível de desempenho e conforto de cabine para a aviação executiva e está fazendo isso ao mesmo tempo em que atende aos mais altos padrões de certificação que nossa indústria já viu”.

É importante ressaltar que a aprovação não apenas abriu caminho para o G700 (jato bimotor de alcance de 7.500 MN) chegar ao mercado no EUA, mas a certificação também abriu rapidamente as portas para um fluxo de validações internacionais; em pouco mais de 100 dias subsequentes, a Gulfstream já havia obtido oito aprovações internacionais, juntamente com aprovação da EASA que veio em meados de maio. Essas validações continuaram a se expandir.

Além de acumular aprovações, a Gulfstream está a todo vapor no treinamento, para dar apoio ao inícoo das entregas da aeronave no mercado, com concessão de habilitação Tipo de 100 pilotos (80 pilotos corporativos e 20 instrutores) até o final de setembro. As entregas de aeronaves também começaram a ganhar ritmo, mas não na taxa originalmente prevista, com planos de liberação dos primeiros 50 para fora da porta da fábrica neste ano reduzidos para 42.

Outra chave importante da homologação do G700 é que esta abre caminho para a certificação do G800, de alcance ainda maior – de 8.000 MN -, que voou em junho de 2022, e foi previsto para ficar atrás da aprovação do G700 por seis a nove meses. No entanto, a Gulfstream tem se mantido quieta sobre qualquer atualização disso.

Os novos jatos-chefe da Gulfstream (G700 e G800) se baseiam, em parte, no modelo a ser substituído G650ER, de grande sucesso. O G700, no entanto, acrescenta uma extensão de cabine de 10 pés (3,05 m.), produzindo até cinco zonas de estar separadas, e um comprimento interno total de 57 pés (17,374 m.).

Enquanto o G700 oferece muitos layouts de cabine e detalhes finos aparentemente infinitos, o que o torna um verdadeiro “long-hauler” (longo curso) de luxo é a “Grand Suite” disponível na seção traseira da cabine (e da célula). Segundo Huber, a “Grand Suite” é a coisa mais próxima de um quarto de hotel cinco estrelas em um jato executivo de produção. Pode ser equipado com uma cama queen-size de borda curva em frente a uma cômoda grande. O lavatório traseiro adjacente possui duas janelas, um armário vertical, uma grande penteadeira e um chuveiro vertical opcional. O lavatório também fornece acesso durante o vôo ao compartimento de bagagem pressurizado de 195 pés cúbicos (5,49 m³), que pode transportar 2.500 lb. (1.137,5 kg).

A plataforma de vôo digital do G700 – Symmetry Flight Deck -, pela Gulfstream, foi introduzida pela primeira vez nos modelos de nova geração G500 e G600. Com base no sistema Primus Epic, da Honeywell, a aviônica de todos os três é tão semelhante que os pilotos do G500/G600 podem se qualificar para pilotar o G700 com treinamento de transição. O cockpit possui sidesticks de controle ativo da BAE Systems conectados a um sistema de controle de vôo fly-by-wire computadorizado triplo redundante.

A potência vem de dois motores Rolls-Royce Pearl 700 que fornecem 18.250 lbf. de empuxo cada um. Os motores (turbofan) Pearl são derivados aprimorados dos motores BR-725 da série do G650 e são mais limpos e eficientes; fornecem 8% mais empuxo enquanto consomem 3,5% menos combustível e atendem ou excedem os padrões internacionais de ruído e emissões de óxido nitroso. O G700 tem um alcance de 7.750 MN voando à velocidade de MACH 0,85 (ou 6.650 MN a M0,90), com velocidade (MACH) operacional máxima (MMO) de 0,935.

Enquanto isso, o G800, que foi revelado em 2021, junto com o menor G400, compartilha asa, cauda, ​​seção transversal da fuselagem, cabine de comando e turbofans Rolls-Royce Pearl 700 do G700. Variante de maior alcance (8.000 MN), tem fuselagem do G700 encurtada em 10 pés (ou seja, igual ao G650ER).

Enquanto isso, a agenda de pesquisa e desenvolvimento (P&D) da Gulfstream continua atribulada com o G400, que fez o seu primeiro vôo em 15 de agosto, voando por quase três horas, atingindo uma velocidade máxima de MACH 0,85 e uma altitude de 41.000 pés. Esse vôo foi conduzido usando o suprimento do fabricante de combustível de aviação sustentável misturado.

Equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PW-812GA, o G400 será capaz de voar 4.200 MN a MACH 0,85. O G400 apresenta o design avançado de asa com winglet de alta velocidade usado pelos modelos imediatamente maiores G500 e G600, junto com a plataforma de vôo Symmetry com sistema de desempenho de pouso preditivo.

Com as adições do G400 e G800, a linha da produtos cabine larga da Gulfstream cresceu para seis aeronaves: G500, G600, G650ER, G700 e G400 e G800

Linha de produtos mais ampla da Dassault: Falcon 6X e 10X
Neste ano, a Dassault Aviation tem trabalhado para acelerar a produção e iniciar um fluxo de entregas de sua nova oferta de cabine larga, um projeto novo, o Falcon 6X. Ao mesmo tempo, está aumentando a atividade de desenvolvimento de projeto em torno de seu novo modelo participante na categoria cabine larga de alcance ultralongo: o Falcon 10X, de 7.500 MN de alcance.

O primeiro jato Falcon 6X entrou em serviço no final do ano passado após a certificação da EASA e simultânea validação da FAA em agosto de 2023. “O 6X está chegando”, declarou o CEO da Dassault Aviation, Éric Trappier, durante a divulgação dos resultados semestrais da fabricante à época – em julho. “Ele passou por um certo número de atrasos porque a certificação foi adiada, e as primeiras entregas não são fáceis por causa dos problemas na cadeia de suprimentos”, revelou então Trappier.

A aeronave está provando ter uma entrada em serviço tranquila. Neste ano, a fabricante de aeronaves francesa conduziu uma turnê mundial com o modelo envolvendo 400 vôos e 600 horas. Os resultados, de acordo com Trappier: “uma confiabilidade muito boa”.

Introduzido em fevereiro de 2018, com um projeto novo (“folha limpa”), o “6X”, de 12 a 14 passageiros” levou a Dassault a uma nova classe de cabine com a maior seção transversal de qualquer jato executivo projetado para esse propósito, atualmente em produção: 8,5 pés (2,59 m.) de largura, 6,5 pés (1,98 m.) de altura e pouco mais de 40 pés (12,19 m.) de comprimento, resultando em 1.843 pés³ (51,80 m³) de volume. Uma clarabóia ilumina a entrada e 30 janelas “inundam” o espaço com luz natural. Todo esse espaço permite uma boa dose de flexibilidade, incluindo a capacidade de ter mesa de conferência para seis pessoas e uma confortável cabine na seção traseira.

A cabine mais ampla também possibilita que o “6X” ofereça uma galley (cozinha) maior. O compartimento de bagagem de 155 pés³ (4,37 m³) de volume é acessível durante o vôo, além de outros 76 pés³ (2,14 m³) de volume de bagagem em espaço não pressurizado. O sistema ambiental fornece uma altitude de cabine de 3.900 pés enquanto a aeronave está a 41.000 pés. O sistema de filtragem de ar circula e atualiza o ar a cada dois a três minutos.

O “6X” tem motorização de dois turbofans Pratt & Whitney PW-812D, que fornecem 13.500 lbf. de empuxo cada. O jato tem um sistema de controle de voo fly-by-wire de última geração e nova plataforma de vôo EASy IV, baseado na aviônica Primus Epic, da Honeywell.

O “6X” (parcialmente carregado – com 811 ocupantes, sendo 8 passageiros) pode usar pistas de até 3.000 pés (914 m.) enquanto transporta 33.700 lb. (15.333 kg) fornecendo um alcance de 5.500 MN, a uma velocidade de cruzeiro MACH 0,80, ou 5.100 MN a MACH 0,85, sendo a velocidade máxima de MACH 0,90. O “6X” é projetado para permanecer no ar por até 12 horas, e o alcance permite pares de cidades que incluem Los Angeles (EUA)–Londres (Inglaterra), São Paulo (Brasil)–Chicago (EUA) e Paris (França)-Pequim (China).

Com o “6X” concluído, Trappier acrescentou que a Bombardier agora está direcionando seus recursos de financiamento para pesquisa e desenvolvimento para o seu futuro “jato-chefe”, o modelo top de seu portfólio: o Falcon 10X. O modelo bimotor de cauda “T” (e não em cruciforme) e cabine ainda mais ampla do que o “6X”, no entanto, sofreu com problemas semelhantes na cadeia de suprimentos, levando a Dassault a adiar a meta de entrada no mercado em dois anos, para 2027.

Mesmo assim, a fabricação do protótipo progrediu ao longo do ano. Durante a feira da aviação executiva EBACE, Trappier observou que os primeiros exemplares de grande montagem — incluindo as asas totalmente compostas, fuselagem e seções de empenagem — foram construídos na Dassault e em suas fábricas parceiras. A montagem final era esperada para começar no final deste ano nas instalações da Dassault em Bordeaux-Mérignac. E, notavelmente, a Rolls-Royce confirmou em outubro que concluiu a campanha de testes de vôo para o turbofan Rolls Royce Pearl 10X que equipa “10X”.

O “10X” tem uma cabine de 2.780 pés³ (78,1 m³), que o diferencia dos concorrentes, suplantando o 6X com a maior seção transversal de um jato executivo produzido para fim específico de aviação executiva, com uma largura interna de 9 pés e 1 polegada ((6,96 m.) e altura de 6 pés e 8 polegadas (2,03 m.).

A Dassault está aproveitando sua experiência na fabricação de asas compostas para o jato de caça Rafale, e a asa altamente enflechada do “10X” será feita de materiais compostos de fibra de carbono. O “10X” será o primeiro avião comercial da Dassault com asas compostas.

Uma grande mudança no “10X” é a configuração em “T” da empenagem, uma mudança em relação aos estabilizadores horizontais cruciformes e inclinados para baixo de aparência distinta típica dos jatos Falcon.

A evolução do Bombardier Global 7500 para 8000
Enquanto isso, aumentando sua própria aposta e mantendo o topo do mercado de jatos executivos “ferozmente” competitivo, a Bombardier está progredindo com a certificação do Global 8000, derivado sucessor do “7500”, prevista para o próximo ano. À medida que o programa de testes para o novo jato-chefe Global 8000 da Bombardier se aproxima da conclusão, a fabricante canadense de aeronaves anunciou durante a feira de aviação executiva americana, em outubro, que começou a fabricação-montagem do primeiro modelo G800 de produção; será o primeiro jato fabricado na linha de produção como do modelo 8000, uma vez que jatos Global 7500 modificados foram usados ​​para o programa de testes para certificação do “8000”.

No final de outubro, o programa se aproximava de 300 horas de testes.

O sucessor do Global 7500, com alcance de 7.700 MN, o Global 8000 terá um alcance de 8.000 MN na operação à velocidade de cruzeiro de longo alcance de MACH 0,85, permitindo a conexão entre pares de cidades como Cingapura–Los Angeles (EUA), Dubai (Emirados Árabes Unidos/Oriente Médio)–Houston (EUA) e Londres (Inglaterra)–Perth (Austrália). A velocidade máxima operacional (MMO) será de MACH 0,94.

Um kit de retrofit será disponível para clientes do Global 7500 que desejem elevar suas aeronaves ao padrão “8000”, um processo que levará aproximadamente 10 dias, executado em um centro de serviços da Bombardier, de acordo com Paul Sislian, vice-presidente executivo de serviços de pós-venda e estratégia da Bombardier. O retrofit incluirá uma maior capacidade de combustível bem como alterações de aviônicos e software do motor.

A ascensão da linha Cessna Citation
Por meio de uma variedade de atualizações e melhorias, a série do jato médio Cessna Citation Excel/XLS, da Textron Aviation, está em sua terceira década de produção e, após mais de 1.000 entregas, a Textron está determinada a manter a plataforma relevante. A nova interação da série, o Citation Ascend, está atualmente em testes de vôo, e as entregas devem começar no ano que vem.

A Textron Aviation mostrou o P1, um dos dois aviões de teste de vôo e o primeiro em configuração de produção para a mídia em setembro.

Anunciado durante a edição de 2023 da feira de aviação executiva européia EBACE, o Citation Ascend apresenta uma cabine revisada com piso plano padrão, assentos aprimorados, mais bagagem acondicionada na cabine, um sistema de gerenciamento de cabine sem fio, melhor conectividade por meio dos sistemas opcionais Avance L3 ou Avance L5, da Gogo, uma infinidade de portas de carregamento, janelas de cabine maiores e isolamento acústico aprimorado da cabine.

A aviônica Garmin G5000 inclui visão sintética que suporta mínimos de aproximação de até 150 pés.

A potência será de dois turbofan Pratt & Whitney Canada PW-545D, com sistema FADEC e com acelerador automático (autothrottle), um motor um compressor de alta pressão mais eficiente, um módulo de turbina de alta pressão de estágio único aprimorado e um misturador de exaustão atualizado.

As metas de desempenho incluem uma velocidade de cruzeiro de 441 KTAS, um alcance de 1.900 MN (com quatro passageiros) com operação no regime de cruzeiro de alta potência de cruzeiro e a capacidade de subir direto para 45.000 pés.

Recarregando a “brigada” de jatos leves, com uma nova geração de CJ: M2, CJ3 e CJ4+ Gen3
Em outubro, a Textron anunciou os modelos Gen3 de seus populares jatos leves Cessna Citation M2, CJ3 e CJ4+. O CJ4 Gen3 entrará em serviço em 2026 e os outros dois modelos – M2 Gen3 e CJ3 Gen3 – em 2027. O lançamento dos jatos leves CJ Gen3 marcou a única atualização importante do programa Citation revelada em 2024 ao nível de linha produção. Nenhuma nova aeronave foi revelada.

Todos os três jatos Citation M2, CJ3 e CJ4+ Gen3 serão equipados com sistema de emergência de pouso no automático Garmin Autoland; a aviônica no CJ4 será atualizada para a nova suíte Garmin G3000 Prime. A suíte G3000 Prime inclui tecnologia interativa multitoque, telas secundárias maiores e menos botões.

Todos os três jatos leves Gen3 Cessna Citation M2, CJ3 e CJ4+ serão dotados de autothrottle, da Garmin, e sistema na aviônica de reconhecimento de ocupação de pista e 3D Safe Taxi. Proprietários  de jatos Gen2  M2 e CJ3 com autothrottle poderão incorporar o sistema de pouso Autoland por meio de boletim de serviço assim que as aeronaves Gen3 forem certificadas.

O M2 Gen3 ganha novo estilo interior, iluminação ambiente, porta-copos remasterizados e iluminados, um assento lateral dobrável opcional, carregamento sem fio e portas USB A e C em cada assento. O M2 Gen3 terá um alcance máximo de 1.550 MN, carga-paga máxima de 1.510 lb. (523 kg), capacidade de bagagem de 725 lb. (330 kg) e assentos para até 8 (2+6) pessoas.

Com capacidade para até 10 assentos, o CJ3 Gen3 adiciona 4,5 polegadas (11,43 cm) a mais de espaço para as pernas do piloto, assentos executivos giratórios para passageiros e iluminação de destaque RGB. O alcance máximo é de 2.040 MN, a carga-paga máxima é de 2.135 lb. (971 kg) e a capacidade de bagagem é de 1.000 lb. (455 kg).

As atualizações individuais do modelo no CJ4 Gen3 incluem baterias de íons de lítio True Blue Power, novos winglets com nova iluminação, cockpit com nova iluminação e melhor acústica da cabine. O CJ4 Gen3 é previsto para ter alcance máximo de 2.165 MN, carga-paga máxima de 2.200 lb. (1.000 kg), capacidade de bagagem de 1.040 lb. (473 kg); a capacidade será para até 11 assentos.

Pilatus PC-24 atualizado
A Pilatus Aircraft começou a entregar seu PC-24 atualizado no início deste ano e o estreou a nova interação do jato leve em abril na feira de aviação geral Aero Friedrichshafen, na Alemanha.

Reveladas pouco antes da feira da aviação executiva americana NBAA-BACE em outubro, as atualizações do PC-24 incluem um aumento de 600 lb. (273 kg) na carga-paga, para o máximo de 3.100 lb. (1.410 kg), com alcance ampliado para 2.040 MN.

A carga-paga foi aumentada com refinamentos nos elementos estruturais da asa e da fuselagem, o que reduziu o peso vazio e aumentou o limite máximo de peso de decolagem. O peso foi reduzido em 300 kg (660 lb.), “o que significa muito mais alcance”, disse Ursula Widmer, gerente de marketing da fabricante suíça de aeronaves. Além disso, o espaço de bagageiro foi otimizado.

A cabine terá um novo divã lateral de 6 pés e 6 polegadas (198 cm) que pode ser convertido numa cama. Outros refinamentos internos incluíram uma redução nos níveis de ruído ambiente e novos gabinetes projetados para otimizar o espaço. Um novo sistema de gerenciamento de cabine da Lufthansa Technik apresenta um controlador de tela por toque (touchscreen) de 10 polegadas (25,4 cm) com mapa móvel 3D, quatro alto-falantes de cabine de alta fidelidade com uma opção de subwoofer, iluminação ambiente, portas USB e um servidor de armazenamento de mídia.

Outra adição – um sistema de monitoramento de uso e integridade que transfere dados diretamente para a Pilatus no pouso para auxiliar no fornecimento de serviços de manutenção preditiva.

Honda HA-480 Echelon
A Honda Aircraft oficialmente deu “sinal verde” para o desenvolvimento de seu novo jato leve Honda HA-480 Echelon, um modelo alongado e de maior alcance do Honda Jet HA-420 Elite, no ano passado, e tem trabalhado para o primeiro vôo, previsto para 2026, seguido pela entrada em serviço em 2028.

A Honda já reivindica cartas de intenção para mais de 350 aeronaves do Echelon., que se baseia no design do HA-420 (mais curto), que registrou sua 250ª entrega no início de 2024.

Comparado com o Elite (HA-420), o Echelon (HA-480) terá uma fuselagem de 17,62 m. (versus 12,99 m., um alongamento de 4,63 m.) e altura de 4,84 m. (versus 4,54 m.), com envergadura de 17,29 m. (versus 12,12 m., um alongamento de 5,17 m.).

Três layouts de cabine principais estão disponíveis. A cabine terá dimensões de 7,74 m. (versus 5,43 m., um aumento de 2,31 m.), largura de 1,55 m. (versus 1,52 m.) e altura de 1,59 m. (versus 1,47 m., um aumento de 12 cm); o espaço combinado para bagagem é de 120 pés³, ou 3,37 m³ (versus 62 pés³, ou 1,74 m³).  O Echelon terá capacidade para até 11 assentos (versus até 7-8 ocupantes no Elite).

A plataforma de vôo será Garmin 3000 com sistema Autoland. O Echelon terá autobrake (freio automático) e autothrotlle (acelerador automático). A motorização será com dois turbofans Williams International FJ44-4C, numa mudança à motorização do Elite, com turbofan GE Honda HF-120.

A Honda afirma que o Echelon será 20% mais eficiente do que jatos leves comparáveis ​​e 40% mais do que aeronaves executivas de médio porte.

Com um piloto e quatro passageiros (POB 5), a aeronave terá um alcance máximo de 2.625 MN (com regra NBAA IFR) e uma velocidade máxima de cruzeiro de 450 KTAS. A altitude máxima FL470, quando a altitude da cabine será de 6.363 pés.

O HA-420 e o -480 compartilharão um certificado Tipo comum.

Tempos para turboélices: M700 Fury, da Piper, e Denali, da Beechcraft-
Piper M700 Fury
A FAA certificou o novo monomotor turboélice M700 Fury, da Piper, de US$ 4,15 milhões, em março, pouco tempo depois do lançamento do mais novo e top modelo de linha M-Class em fevereiro, substituindo o M600SLS. A aprovação FIKI (vôo em condição conhecida de gelo) ocorreu em maio. Certificações estrangeiras estão em andamento e, em meados do ano, a fabricante iniciou as entregas dos primeiros aviões para clientes.

O M700 Fury vem de fábrica com o sistema de segurança de pouso no automático Halo, baseado no sistema Emergency Autoland, da Garmin. O M700 Fury  contará com suíte aviônica G3000 com autothrottle, com os recursos de modo de descida de emergência (EDM), proteção eletrônica de estabilidade (ESP), SurfaceWatch, SafeTaxi e PlaneSync.

Alimentado por um motor Pratt & Whitney Canada PT6A-52, limitado a 700 SHP, com 100 SHP de potência no eixo adicional ao M600, o M700 tem uma velocidade máxima de cruzeiro de 301 KT, um alcance máximo de 1.852 MN a uma velocidade de cruzeiro de 206 KT e uma carga útil padrão de 2.320 lb. (1.055 kg). O novo motor é acoplado a uma hélice Hartzell pentapá de material composto. O novo grupo motopropulsor produz capacidade de subida à taxa de 2.048 pés por minuto e um tempo de subida mais rápido, e permite o uso de pistas de 2.000 pés (610 m.) para decolagem e pouso.

Beechcraft Denali
Atrasos com o novo motor GE Catalyst, de 1.300 SHP, de baixo consumo de combustível empurraram a certificação inicialmente planejada para o novo turboélice, de US$ 6,95 milhões, da Textron Aviation para o ano que vem. Mas a estrutura da aeronave continuou a fazer progressos em seu desenvolvimento, incluindo o início dos testes de vôo de certificação no início deste ano.

A GE espera ter o novo motor certificado até o final deste ano. A fabricante afirma que o Catalyst é 18% mais eficiente em termos de combustível no geral e fornece 10% mais potência em altitude de cruzeiro.

Os números preliminares de desempenho para o Denali incluem um alcance máximo de 1.600 MN, velocidade máxima de cruzeiro de 285 KT e carga-paga com abastecimento completo de 1.100 lb. (500 kg). A cabine de piso plano pode acomodar até 9 passageiros e pode ser reconfigurada para operações de passageiros, carga ou “combi”, facilitadas por uma porta traseira de grandes dimensões.

A aviônica Garmin G3000 no Denali é integrada com autothrottle (acelerador automático) e controle de potência com uma única manete, numa cabine projetada para facilitar a carga de trabalho do piloto, de acordo com a Textron Aviation. O aviônica terá o sistema de pouso de emergência no automático Autoland, da Garmin.

Os assentos da cabine executiva individual da aeronave, que atenderão aos mais recentes padrões FAR Part-23, são maiores do que os do Beechcraft King Air 260 e foram desenvolvidos especificamente para o Denali. [EL]