Vice-presidente do NTSB preocupado com advento do SMS para operadores menores, com a concentração de função em uma única pessoa e especialmente com operação Single pilot, em 12.10.21

O vice-presidente do NTSB (National Transportation Safety Board), Bruce Landsberg, demonstrou que está preocupado com o fato de que a orientação e os regulamentos atuais em torno dos sistemas de gerenciamento de segurança (SMS – Safety Management System) podem não ser os mais adequados para operadores aéreos de pequeno porte, especialmente aqueles com a operação Single pilot (de único piloto).

Landsberg será um dos palestrantes programados no painel de segurança operação Single pilot na pré-agenda da feira de aviação executiva americana da NBAA-BACE, em Las Vegas, observou que o Conselho de Segurança (NTSB) fez uma série de recomendações para SMS, particularmente para a operação da categoria do transporte PART-135.

“Sentimos que se houvesse um pouco mais de supervisão e introspecção por parte da organização, os acidentes poderiam ter sido evitados”, disse Landsberg. Mas quanto a um dos desafios com isso, Landsberg acrescentou: “E tenho falado abertamente sobre isso, é que a FAA tem uma visão predefinida de como o SMS deve funcionar”.

Embora os quatro componentes do SMS – [1] política de segurança, [2] gerenciamento de risco de segurança, [3] garantia de segurança e [4] promoção/divulgação/disseminação da segurança – estejam bem, Landsberg se preocupa que “o processo meio que quebra … e o processo de SMS padrão não funcionará muito bem” com os menores operadores.

As transportadoras aéreas normalmente têm uma alta administração, um piloto-chefe, diretor de operações, pilotos de linha aérea e talvez pessoal de manutenção. “Todo mundo está meio que conversando e cuidando uns dos outros”, ponderou Landsberg.

Mas para pequenos operadores, essas posições podem envolver a mesma pessoa. “A resposta da FAA até este ponto tem sido a escalabilidade – o que funciona no lado grande, podemos reduzi-la”, disse Landsberg, para contraponto: “Mas não estou convencido disso porque, como seres humanos, somos péssimos autoavaliadores e isso foi testado muitas e muitas vezes. Se eu sou o CEO e também o piloto e o diretor de segurança, eu me pergunto e como faço para responder? E eu perco discussões comigo mesmo regularmente? Não funciona muito bem”.

Landsberg disse que, coletivamente, a indústria e os reguladores precisam ser um pouco criativos quando se tratar de pequenos operadores: “Temos que descobrir uma maneira de envolver outra pessoa”. Landsberg sugere algumas maneiras de fazer as avaliações necessárias coletivas que vêm com o SMS.

Os operadores podem acessar fontes de dados, como dados de desempenho de motor, para procurar padrões. Existem empresas que podem analisar essas informações, afirmou. Um mecânico pode detectar problemas, ou monitores de dados de vôo (FDM – Flight Display Monitor) podem “lançar luz” sobre tendências, como excursões de altitude, excursões de velocidade e aproximações não padronizadas.

“Acho que você precisa ter a capacidade de ter um grupo externo para analisar isso, e não pode custar milhares de Dólares para fazer isso porque os pequenos operadores não têm margem para isso”, Landsberg sustenta.

Landsberg expressou ainda preocupação sobre a resistência a colisão de FDM. O NTSB também fez uma série de recomendações em torno de seu uso e “tivemos um tremendo sucesso com [eles]”. Os FDMs são úteis na garantia de qualidade e na busca preventiva de anomalias que poderiam ser usadas para destacar tendências que poderiam ser corrigidas e aumentar a segurança.

“Gostaríamos de ver isso parar nas aeronaves menores”, disse Landsberg. Mas o desafio é, “em muitos casos, eles não são realmente resistentes a colisões. Os cartões de dados não resistem (não são preservados) e isso não nos ajuda muito. Esperançosamente, ele acrescentou, o operador pode ser proativo e obter dados suficientes com antecedência para começar a identificar as áreas problemáticas. [EL] – c/ fontes