Wright seleciona BAe-146 como plataforma para ‘atalho’ para mercado de aeronave do transporte elétrica, em 05.11.21

A Wright Electric anunciou que poderá colocar versões totalmente elétricas do jato do transporte regional da Família BAe-146 em serviço comercial até 2026. Em um anúncio nesta quinta dia 04, Wright Electric, uma empresa start-up, divulgou a sua escolha no BAe-146 remotorizado com a substituição dos quatro turbofans originais (Lycoming ALF 502R-5/Honeywell LF 507-1F, de 6.990 lbf.) por motores elétricos, passando a ser designado Wright Spirit, para apoiar vôos transportando até 100 passageiros em viagens de cerca de uma hora.

Os planos prevêem que o desenvolvimento do novo motor, inversor e fan de propulsão seja concluído até o final de 2022, a tempo para um BAe-146 convertido voar com uma unidade de propulsão elétrica completa (EPU – Electric Propulsion Unit) substituindo um dos quatro turbofans originais em 2023. A equipe de Wright pretende voar com um demonstrador de tecnologia com quatro EPU até 2024, enquanto se prepara para a re-certificação Tipo em 2026.

Em setembro, a Wright Electric divulgou que começou a testar seu motor elétrico de 2 MW como parte de um plano para desenvolver um avião de 186 passageiros com alcance de 800 milhas chamado Wright 1. Jeff Engler, CEO da Wright Electric, disse que este programa, que exigiria um motor mais potente, ainda será perseguido com uma data de entrada em serviço de 2030.

A transportadora de baixo custo baseada no Reino Unido easyJet e a mexicana Viva Aerobus estão comprometidas com a parceria para o projeto Wright 1. As duas transportadoras divulgaram que fornecerão informações para o novo programa baseado no BAe-146.

No mercado americano, a Wright divulga que o Wright Spirit atenderá rotas como Nova York para Boston e Washington, D.C., e São Francisco para Los Angeles. Na Europa, Paris a Londres e Frankfurt (na Alemanha) são identificadas como rotas pioneiras; de Doha, no Catar, para Dubai, no Emirados Árabes Unidos, está sendo prospectada como uma rota para o mercado do Oriente Médio e, na Ásia, o avião poderá atender a uma das rotas regulares mais movimentadas do mundo, entre a capital sul-coreana de Seul e a ilha de Jeju.

A Wright anunciou o novo projeto com a Conferência de Mudanças Climáticas COP26, das Nações Unidas, que está sendo realizada na Escócia. “O mundo precisa mudar para emissões zero real, não zero líquido ou usar combustível de aviação sustentável”, Engler disse para a mídia AIN. “Os operadores nos disseram que se você deseja começar a substituir as aeronaves típicas Airbus [A3230] e Boeing [737] que eles estão usando, tem que ser por algo que possa operar na mesma altitude, na velocidade do jato, e isso é grande o suficiente [para ter a mesma economia operacional que os aviões de fuselagem estreita do transporte comercial]”.

Outras empresas, como a Heart Aerospace, com sede na Suécia, e a italiana Tecnam (em parceria com a Rolls-Royce) estão trabalhando em aviões regionais totalmente elétricos muito menores, com capacidade para 19 e nove passageiros, respectivamente. A Wright Electric concluiu que isso não oferecerá retorno comercial suficiente para as operadoras e que colocar um modelo novo totalmente elétrico no mercado levaria até 2030. Ele vê um programa de conversão para motorização elétrica em torno de uma aeronave já disponível como um caminho muito mais rápido para o mercado.

De acordo com a Wright, seu motor de 2 MW é cerca de quatro vezes mais potente do que os concorrentes existentes e tem cerca do dobro da densidade de potência a 10 kW por quilograma. A Wright também divulga que seu inversor terá baixas taxas de perda de calor e armazenará energia de forma mais eficiente do que outros projetos, para suportar o aumento do alcance da aeronave e da carga-paga com a mesma capacidade de armazenamento de energia.

Inicialmente, a Wright pretende instalar seu motor dentro das naceles dos motores Lycoming LF502/Honeywell LF 507-1F originais do BAe-146 e usar seus fans. Engler indicou que sua empresa provavelmente fará parceria com outros grupos aeroespaciais para atualizar os sistemas das cabines de comando e de passageiros da Família BAe-146, cujas aeronaves foram produzidas entre 1983 e 2003.

Inicialmente, o motor acionará diretamente os fans, o que Engler observou ser uma arquitetura EPU mais eficiente do que usar uma caixa de redução. Dito isso, a Wright não descartou completamente a introdução de um sistema baseado em caixa de redução, uma vez que isso suportaria mais RPM. Outras decisões técnicas que ainda estão sendo consideradas incluem se as EPUs serão baseadas em hidrogênio ou células de combustível de alumínio. Embora seja mais leve que o alumínio, o hidrogênio tem maior volume, o que apresenta desafios de armazenamento. A Wright também está avaliando vários conceitos quanto ao carregamento do na aeronave.

Engler reconheceu que pode ser um desafio para as cias. aéreas obter certificados de operadores aéreos (COA) cobrindo o Tipo já fora de produção. Ele disse que os sistemas aviônicos precisarão ser atualizados como parte de uma mudança para reduzir a carga de treinamento para os pilotos de cias. aéreas comerciais de hoje.

A Wright espera converter principalmente a atualização do design 146 Avro-RJ que a British Aerospace introduziu em 1993. Engler disse que a Wright ainda está considerando como o modelo de negócios de conversão funcionará em termos da obtenção das aeronaves BAe originais para conversão, se a própria Wright, se os clientes ou potenciais parceiros do retrofit.

Mais de 200 aeronaves BAe-146 ainda estão em serviço no mundo todo, e cerca de 100 delas são a versão mais recente Avro-RJ. As aeronaves em serviço são apoiadas pela divisão BAE Systems Regional Aircraft, com sede em Prestwick, perto de Glasgow, na Escócia, onde a conferência COP26 está sendo realizada.

“A aviação se comprometeu com emissões líquidas de carbono zero até 2050, mas a Wright está comprometida com uma redução de 100 por cento em todas as emissões a partir de 2026”, declarou Engler. “Como construímos o maior trem de força de propulsão aeroespacial do mundo, podemos construir o maior retrofit de emissão zero do mundo, atendendo diretamente às rotas mais movimentadas do mundo”, completou Engler. [EL] – c/ fontes