Acumulando baixo crescimento, aviação executiva européia encara os efeitos da guerra no Irã, em 29.04.26
No dia 28 na plataforma online da AIN, o responsável editorial da mídia Charles Alcock e a redatora de notícias da mídia Charlotte Bailey postaram artigo intitulado “European bizav already weak – and then came war” (Aviação executiva européia já enfraquecida – então veio guerra), para repercutir o panorama da aviação executiva da Europa retrospectivamente, em um período relativamente recente, tendo a guerra no Irã um último “capítulo”. No subtítulo do artigo – “With discriminatory taxes and SAF mandates, european governments have left their aviation sector with a sluggish growth rate” (Com impostos discriminatórios e mandatos de SAF, governos europeus deixaram seu setor de aviação com um crescimento lento), os articulistas sintetizam uma cena da aviação européia quando da eclosão da guerra no Irã.
Segundo os articulistas, focando no lado positivo, a indústria européia de aviação executiva pode se consolar com o fato de que a Extinction Rebellion e outras organizações adeptas de ação direta de cunho ambiental parecem ter perdido o interesse em invadir aeroportos para danificar jatos executivos em protestos. Isso estava muito em voga há dois ou três anos, e os céticos podem agora concluir que os governos europeus estão fazendo o trabalho de Greta Thunberg e seus companheiros “ecoguerreiros” com seus esforços para sufocar o setor da aviação privada e executiva por meio de impostos supostamente discriminatórios e medidas como seus mandatos de combustível de aviação sustentável (SAF) ReFuelEU.
O impacto crescente da Guerra no Irã – agora em sua nona semana – exacerbou significativamente a pressão sobre a aviação executiva. Além das severas restrições operacionais no próprio Oriente Médio, o bloqueio contínuo do Estreito de Ormuz ameaça restringir o fornecimento de querosene de aviação (JET-A) e causou um aumento acentuado nos preços do combustível e nos custos operacionais.
Política à parte, é fácil se decepcionar com o progresso da aviação executiva na Europa, apontam os articulistas.
Richard Koe, diretor administrativo da empresa de análise de dados WingX Advance, descreveu recentemente a taxa de crescimento anual composta (CAGR – compound annual growth rate) do setor, de 2%, como “francamente lamentável”.
Os articulistas repassam o passado, com uma retrospectiva “histórica”. Apontam que houve alguns momentos de crescimento expressivo ao longo dos anos, como [1] no final da década de 1970, antes da segunda crise do petróleo, quando o setor cresceu 11%, [2] seguido pelo boom da internet pré-milênio (24%), e [3] antes da crise financeira do final da década de 2000 (17%). Em um salto, para um salto para um ano atrás, comparado com os níveis de atividade em fevereiro de 2025, o crescimento tem sido modesto, de apenas 1%.
Os níveis de tráfego monitorados pela Associação Européia de Aviação Executiva (EBAA – European Business Aviation Association), com dados da WingX, subsidiária da JetNet, e da Eurocontrol, apresentam um panorama semelhante
Aviação executiva na Europa – 2005 e 2025
Atividade em operações e crescimento mensalmente (%)
(Imagem gerada por AIN)
Com picos de quase 790.000 movimentos em 2007 e 800.000 na euforia pós-Covid de 2022, a atividade européia mal ultrapassou 750.000 movimentos em 2025, o que representou um aumento de 1% em relação a 2024.
Os dados de tráfego mais recentes confirmados pela EBAA vão até o final de fevereiro, justamente quando a guerra no Irã começou. Levando em consideração as chegadas e partidas nos aeroportos dos 44 Estados-membros da Conferência Européia de Aviação Civil, esses números mostraram um crescimento geral de 1,5% nos 12 meses desde o início de março de 2025.
Previsivelmente, os meses de verão (europeu), de junho a setembro, apresentaram novamente níveis elevados de atividade.
Algumas corretoras de fretamento declaram para a AIN que já estão prevendo reservas acima da média neste verão, à medida que os viajantes de vôos particulares se voltam para destinos na Europa Ocidental para evitar transtornos e riscos nos países do Golfo. O mercado de aluguel de villas em resorts mediterrâneos está, segundo relatos, muito aquecido.
Rastreamento de tráfego EBAA – fevereiro 2026
(Imagem gerada por AIN)
Ao monitorar os vôos europeus em janeiro e fevereiro, observam-se algumas variações significativas entre os países. Na França, no Reino Unido e na Holanda, onde os impostos sobre vôos fretados já estão em vigor ou ameaçados, os movimentos acumulados no ano diminuíram em até 5%. Em contrapartida, Itália, Espanha, Grécia, Portugal e Finlândia registraram aumentos entre cerca de 7% e 24%.
A análise do tráfego acumulado no ano por fabricante de jatos executivos revela crescimento para a Gulfstream de 12%), Bombardier (Famílias Global e Challenger) de 10%, EMBRAER de 5% e Pilatus de 16%. As aeronaves Cessna Citation, Dassault Falcon, Hawker, HondaJet e Learjet (da Bombardier) registraram queda nos níveis de atividade nos dois primeiros meses deste ano. O número total de vôos diminuiu para todas as principais marcas de turboélices, incluindo Piper, Piaggio Aero, Cessna, Pilatus, Beechcraft e Daher.
Incerteza para corretores e operadores de fretamento
O consenso entre os profissionais experientes da aviação executiva entrevistados pela AIN em março para este artigo é que é difícil avaliar o que 2026 representará na Europa.
“Parece muito cedo para dizer”, comentou Julie Black, chefe de aviação executiva da corretora de fretamento Hunt & Palmer, quase três semanas após o início da guerra com o Irã. “A propriedade compartilhada tem se mantido forte, mas o fretamento em geral está indo pior. Se nada mudar, pode haver uma perda de confiança nas viagens e impactos como sobretaxas de combustível”, completou Julie.
Na Skyfirst, grupo de gestão e fretamento de aeronaves com sede em Malta, o CEO e fundador da empresa, Olivier Perdriel, compartilhou a sensação de que as incertezas do mercado foram desencadeadas pela guerra no Irã. “O clima no setor não é otimista nem pessimista; estamos mais em choque e sem saber o que está acontecendo”, disse Perdriel para a AIN.
Segundo Perdriel, os operadores europeus esperam que o conflito e suas consequências econômicas terminem a tempo de não prejudicar a geralmente lucrativa temporada de verão. Perdriel afirmou que a demanda diminuiu a partir do final de 2025, devido à paralisação das decisões de investimento em função da incerteza econômica causada pela invasão da Ucrânia pela Rússia e pelas tarifas americanas. Perdirel observou: “Mas eles [clientes de fretamento e proprietários de aeronaves] não vão mudar seu estilo de vida”. Perdriel indicou que viagens de lazer podem ser menos impactadas do que aquelas puramente comerciais, ao mesmo tempo em que destacou a grande sobreposição entre esses dois propósitos no mercado de vôos particulares.
Preços mais altos na Europa
O índice de preços móvel de 28 dias da plataforma de fretamento Avinode, até o final de 2025, mostrou que as tarifas de fretamento por hora de vôo são consistentemente mais altas para viagens na Europa em comparação com o EUA. A diferença provavelmente reflete os custos operacionais mais elevados na Europa e também a importância das flutuações sazonais da demanda.
Índice de preços móvel de 28 dias para viagens na Europa e EUA da plataforma de fretamento Avinode
(Imagem gerada por AIN)
Segundo Harry Clarke, diretor de desenvolvimento comercial do grupo sueco, no cenário de custos pós-Covid, é ainda mais importante para os provedores de vôos charteres terem informações de mercado para entender quando podem aumentar os preços. “Nossos clientes estão percebendo que usar a ferramenta de comparação de buscas faz ainda mais sentido em mercados com alta demanda sazonal”, disse Clarke para a AIN, referindo-se aos padrões de demanda sazonal mais consolidados da Europa.
A plataforma da Avinode possui um recurso que permite aos operadores, ao receberem uma solicitação de vôo, realizar uma busca comparativa para ver o que os corretores viram ao iniciar a busca entre vários provedores de viagens em potencial. Cerca de 40% dos operadores europeus utilizam essa função, quase quatro vezes mais do que no mercado norte-americano e o dobro do Oriente Médio.
A desorganização causada pela guerra com o Irã também ilustrou a importância das informações de mercado em tempo real; os provedores de vôos charteres se mobilizaram para responder à necessidade urgente de evacuar pessoas dos países do Golfo sob ataque de mísseis e drones.
Clarke afirmou que houve uma mudança na demanda por vôos para destinos na extremidade oeste do Mar Mediterrâneo, mas que, ao mesmo tempo, as buscas por viagens com mais de um mês de antecedência parecem estar diminuindo, talvez em função da incerteza econômica.
A Avinode observou que mais operadoras estão optando por um modelo de frota flutuante, numa tentativa de se posicionarem melhor para captar reservas de vôos de reposicionamento.
“O desafio é encontrar onde estão as oportunidades de fretamento e aproveitá-las, lidando com o aumento dos custos de combustível. É mais importante do que nunca sermos capazes de encontrar essas soluções”, concluiu Clarke. [EL] – c/ fonte
