Crises de fornecimento de combustível fóssil por conflitos geopolíticos no mundo reforça a busca por combustíveis alternativos, em 13.06.26

Em post no dia 29 (maio) na plataforma online da AIN, o editor-responsável da mídia Charles Alcock repercutiu a importância de alternativas de combustíveis para aviação. O post tem título “Fuel crisis raises the stakes in chase for alternatives” (Crise de combustíveis aumenta a importância da busca por alternativas), com subtítulo “Companies working with SAF and hydrogen propulsion see tipping point opportunity” (Empresas que trabalham com SAF e propulsão a hidrogênio enxergam uma oportunidade de ponto de inflexão.).

Alcok inicia seu post escrevendo que a escassez crônica de combustível de aviação, causada pelo fechamento contínuo do Estreito de Ormuz devido à guerra no Irã, expôs a vulnerabilidade do setor de transporte aéreo à geopolítica. Ao mesmo tempo, o setor deveria estar focado em cumprir seus compromissos de descarbonização líquida zero – uma confluência que levanta questões sobre como conciliar os imperativos de curto prazo com os objetivos de longo prazo.

Algumas empresas que desenvolvem novas abordagens para o fornecimento de combustível e propulsão de aeronaves veem a crise atual como um possível ponto de inflexão que poderia impulsionar seus trabalhos. Ao mesmo tempo, reconhecem que a necessidade urgente de garantir combustíveis fósseis imediatamente pode levar a uma perda de foco na ambição de longo prazo por combustíveis alternativos.

A startup britânica OXCCU está desenvolvendo um processo para converter carbono e hidrogênio de resíduos biogênicos em SAF.  Em sua sede perto de Oxford, a OXCCU se prepara para iniciar a operação de uma segunda planta de testes no início de 2027, a fim de demonstrar a capacidade de produzir algumas toneladas de combustível por ano e mitigar os riscos da tecnologia, que poderia ser ampliada para produção licenciada.

O CEO e cofundador da OXCCU, Andrew Symes, vê o SAF como a solução a longo prazo para as necessidades energéticas do transporte aéreo, mas também reconhece a necessidade imperativa de garantir combustível de aviação fóssil acessível para a transição. Em sua opinião, os participantes do setor de transporte aéreo precisam intensificar os esforços para garantir o acesso ao querosene de aviação derivado de combustíveis fósseis e, ao mesmo tempo, apoiar a disponibilidade a longo prazo de alternativas sustentáveis.

“No curto prazo, esta é uma crise real, que o SAF não pode resolver imediatamente porque os volumes ainda são muito baixos. Chegaremos lá, mas não em meses. Cada vez mais, assim como na transição energética em geral, o setor precisa se concentrar em uma transição gerenciada, na qual tanto o combustível fóssil quanto o SAF sejam tratados como igualmente importantes e não se exija uma escolha imediata entre eles”, disse Symes para a AIN.

Dito isso, Symes deixa claro que o setor produtor de combustível não pode se dar ao luxo de minimizar as lições aprendidas com o impasse entre o EUA, Israel e Irã. “Em algum momento, é preciso perceber que o querosene de aviação fóssil não é um combustível estável, confiável e seguro; estamos presenciando crises constantes e precisamos estar preparados para a volatilidade contínua, desenvolvendo novas fontes de SAF. E como as tecnologias de SAF serão o futuro, elas terão demanda global, criando uma verdadeira oportunidade de exportação para os países que as desenvolverem primeiro, algo impossível com o querosene de aviação fóssil”, Symes argumentou.

Segundo Symes, evidências da abordagem equilibrada podem ser encontradas na Ásia, possivelmente mais do que na Europa ou no EUA. Ao mesmo tempo, enquanto governos e indústrias nessa parte do mundo se esforçam para garantir fontes alternativas de querosene de aviação, houve um rápido crescimento na disponibilidade de matérias-primas e das plantas necessárias para a produção de SAF, incluindo UCO via HEFA, biogás via gás-para-líquido, biomassa residual (waste biomass) via gaseificação e hidrogênio verde e CO₂ via energia-para-líquido (PtL – power-to-liquid).

Apesar de algumas mudanças recentes de mentalidade na Europa, ainda não houve uma expansão significativa nas fábricas de produção de combustível SAF. Symes acredita que os riscos crescentes à segurança energética decorrentes da guerra com o Irã – que, sem dúvida, deveriam ter servido de aprendizado com a invasão da Ucrânia pela Rússia – estão resultando em um foco mais produtivo nos esforços para estabelecer uma capacidade de produção localizada e dispersa que possa atender, por exemplo, às necessidades de combustível da Força Aérea.

“Há uma maneira de construirmos mais fábricas modulares que possam abastecer infraestrutura crítica, e isso contorna os desafios da construção de fábricas maiores”, explicou Symes.

A OXCCU está agora focada na produção de unidades conteinerizadas com todos os equipamentos inclusos para aeroportos menores e bases militares, como um passo inicial para uma adoção mais ampla e em maior escala de sua tecnologia.

A OXCCU espera estar pronta para anunciar os primeiros casos de uso no final de 2026 ou no início do próximo ano. Cada microplanta poderá produzir cerca de 1.000 toneladas de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) anualmente até 2028.

A tecnologia de catalisador e reator OXCCU, que a empresa pretende licenciar para refinarias de combustíveis e empresas de biocombustíveis, converte misturas de dióxido de carbono e/ou monóxido de carbono (e hidrogênio proveniente de biomassa residual e carbono) em SAF. Segundo a empresa, ela é ideal para aplicações militares, pois é capaz de produzir todos os componentes do querosene de aviação JET-A-1. Em aplicações militares, onde a segurança é a principal prioridade, é possível optar por critérios menos rigorosos em relação às credenciais ambientais da matéria-prima utilizada.

Na Holanda, a Conscious Aerospace está desenvolvendo projetos preliminares para um sistema de propulsão a hidrogênio de dois megawatts, que, segundo a empresa, poderia descarbonizar aeronaves atuais, como o bimotor turboélice DASH-8. Enquanto trabalha com companhias aéreas como a KLM e a Transavia, a Conscious Aerospace e sua parceira de Havilland Aircraft também estão explorando possíveis oportunidades, como a remotorização de aeronaves militares, como as utilizadas pelas forças armadas holandesas.

O fundador da Conscious, Michel van Ierland, afirmou que o bloqueio ao fornecimento de combustível dos países do Golfo aumentou a conscientização sobre a complexidade da dependência energética. van Ierland acredita que o impacto da crise pode se estender por meses, talvez anos, até que o fornecimento de querosene de aviação se estabilize, agravando a já limitada oferta de querosene de aviação (JET-A) em alguns aeroportos e causando mais cancelamentos de voos e aumentos de preços. “Isso está causando muito medo porque é uma crise que o setor não pode controlar, já que grande parte do combustível de aviação passa pelo Estreito de Ormuz, e a restauração do fornecimento levará muito tempo”, disse van Ierland.

Segundo van Ierland, as pequenas companhias aéreas regionais são as mais expostas ao aumento do custo do querosene de aviação e, portanto, potencialmente mais receptivas a alternativas de longo prazo, como o hidrogênio.

O trabalho da Conscious Aerospace com a KLM e a Transavia está rastreando possíveis casos de uso para a tecnologia em rotas de até 750 km (405 MN), que é o alcance máximo que seu sistema de propulsão deverá suportar inicialmente.

“Mais de três milhões de passageiros voam anualmente do Aeroporto Schiphol de Amsterdã nessas distâncias regionais”, destacou van Ierland. “O hidrogênio pode diminuir a vulnerabilidade da cadeia de suprimentos de combustível, mesmo que a capacidade inicial não seja alta”, afirmou van Ierland. “Estamos no caminho certo com novas fontes de energia que podem reduzir as emissões de dióxido de carbono e, ao mesmo tempo, diminuir a vulnerabilidade [do setor de transporte aéreo]”, acrescentou van Ierland.

Em 28 de maio, a KLM e sua parceira SkyNRG iniciaram a construção da primeira instalação na Holanda dedicada exclusivamente à produção de SAF. A previsão é que a planta entre em operação em 2028 e seja capaz de produzir cerca de 100.000 toneladas de combustível por ano, a partir de óleo de cozinha e gorduras residuais.

Para as aplicações militares que estão sendo exploradas, a Conscious afirma que a propulsão a hidrogênio tem o benefício adicional de reduzir a detectabilidade das aeronaves. Isso se deve ao perfil térmico reduzido do combustível.

A Conscious pretende iniciar os testes em solo de sua tecnologia no final de 2027. A empresa acredita que poderá estar pronta para realizar testes de vôo com um bimotor turboélice DASH-8 convertido em 2029 e entrar em serviço com os primeiros clientes em 2030. [EL] – c/ fontes