Dassault divulga o progresso nos programas Falcon 6X e 10X, em 02.07.22

Por ocasião da feira de aviação executiva européia EBACE 2022, em Genebra (Suíça), em maio passado, em que marcou presença, a fabricante Dassault divulgou uma atualização do do progresso dos seus dois programas de jato executivo em andamento, os modelos Falcon 6X e 10X, fazendo bom uso do retorno do evento semanal, que este ano voltou à forma presencial.

Na feira, a Dassault trouxe um protótipo do Falcon 6X com cabine completa, uma estréia do modelo numa apresentação para público, enquanto também ofereceu uma maquete de cabine em tamanho real do Falcon 10X.

O Falcon 6X foi anunciado em 2018 e lançado em uma cerimônia virtual em dezembro de 2020, com previsão de entrada em meados do próximo ano. À véspera da EBACE, a Dassault anunciou um atraso na certificação do modelo como resultado de problemas na cadeia de suprimentos causados ​​pelo Covid 19, não obstante todo um comprometimento extra de manutenção do cronograma original e para evitar contratempos após o insucesso do desenvolvimento do precursor do modelo, o 5X, em dezembro de 2017, um programa que foi abandonado ainda na fase inicial da campanha de testes de vôo, com problemas enfrentados de motorização (turbofan Silvercrest, Safran Snecma).

Basicamente, o bimotor Falcon 6X é baseado na seção transversal de 5X, com a adoção da Pratt & Whitney Canada (P&WC) como o fornecedora do motor. Os jatos trimotor Falcon 7X e 8X também são equipados com motores P&WC.

O motor PW812D do 6X (“D” para Dassault) recebeu a certificação da Transport Canada em dezembro, com a certificação da agência FAAe EASA ainda estando por emissão. Fornecendo 13.500 lbf. de empuxo, o PW812D possui um fan numa peça única de 44 polegadas (111,76 cm), taxa de derivação (by-pass ratio) de 4,5: 1 a 5: 1 e combustor Talon X de baixas emissões.

Com oito passageiros e três tripulantes, voando a uma velocidade de cruzeiro de longo alcance de MACH 0,80, o alcance máximo do 6X é de 5.500 MN (10.200 km). À MACH 0,85, o alcance reduz para 5.100 MN (9.450 MN). A velocidade máxima de operação em MACH (MMO) é M0,90 e o teto operacional é de 51.000 pés.

Em março, os pilotos de teste da Dassault levaram o Falcon 6X além de sua velocidade operacional máxima de MACH 0,90. Em um teste subsequente, bateram a indicação de velocidade MACH 0,97 e a “aeronave teve um desempenho impecável, provando sua robustez estrutural e manobrabilidade superior”, observou Dassault. Os testes de giro de motor incluíram a alimentação de mistura de 50% de combustível de aviação sustentável (SAF).

A Dassault dedicou três aeronaves de desenvolvimento para testes de vôo no ano passado. O primeiro protótipo 6X, com registro sn 1, completou seu vôo inicial em março de 2021, o segundo protótipo voou pela primeira vez em abril e o terceiro protótipo (sn 3) fez o primeiro vôo em junho.

O quarto protótipo – sn 4 (e matrícula F-WZOA), equipado com cabine de linha de produção completa, que foi destacado para a EBACE, para exibição estática, decolou no final do primeiro trimestre e está sendo usado para validação do design da cabine e para demonstrar a maturidade operacional dos sistemas do 6X.

Cada aeronave de teste, bem como o protótipo sn 4 – o primeiro 6X com cabine completa (com montagem nas instalações de fuselagem no aeroporto francês de Bordeaux-Mérignac), da linha de produção, está voando diariamente, com vôos de várias horas.

O quarto protótipo (sn 4) cumprirá uma campanha ao redor do mundo em junho para demonstração de uma diversidade de missões em um curto período de tempo, como operações de alta e baixa altitude (abaixo do nível do mar), operações de clima extremos de alta e baixa temperatura, e operações de pouso e decolagem de pista curta.

A turnê mundial está planejada para duração de quatro semanas, 40 paradas e 150 horas de vôo, visando a validação da confiabilidade da aeronave e dos sistemas de bordo em condições reais, antes da entrada em serviço, agora prevista para meados de 2023 (essa nova data data refletindo um atraso de alguns meses em relação ao cronograma original, prevendo a entrada em serviço no final do ano, de 2022, causado por problemas na cadeia de suprimentos relacionados ao Covid).

A turnê mundial, a aeronave voará com uma tripulação completa de pilotos, comissários de bordo, engenheiros e especialistas em interiores. Mais de 250 pontos de teste estão planejados, e as operações abrangerão vôos noturnos de longa distância, longas ‘pernas’ em alta velocidade (MACH 0,88), vôos de até sete setores em um dia e operações a partir de uma série de elevações de aeródromos e pistas curtas, e em uma ampla gama de condições climáticas.

O terceiro protótipo sn 3 também possui um interior completo, incluindo sistemas de comunicação e entretenimento a bordo. Além de testar esses equipamentos, o protótipo é utilizado para avaliação de características ambientais e controle de temperatura e validar os sistemas de acústica da cabine, que a Dassault promove sob a expectativa de tornar-se “a referência do setor ao lado do jato trimotor Falcon 8X”.

Os pontos de testes envolvendo as velocidades limites MMO e VMO foram concluídos e todos os aspectos dos testes de vôo, desde o desenvolvimento de sistema até o desempenho da aeronave e a expansão do envelope, estão ocorrendo conforme programado e totalmente de acordo com as expectativas, de acordo com a Dassault.

O jato alcançou mais um passo em direção à certificação em março, quando uma equipe de pilotos, engenheiros e técnicos da Dassault Aviation e da Pratt & Whitney Canada concluiu os testes de operação em clima frio. Realizados em Iqaluit, no norte do Canadá, os testes de imersão a frio foram realizados com o protótipo sn 3. O protótipo viajou do centro de testes do fabricante, em Istres, perto de Marselha, na França, para Iqaluit para os testes. As temperaturas chegaram a -37ºC durante os testes dos motores, sistemas e manutenção de baixa temperatura da aeronave, disse Carlos Brana, executivo da Dassault Aviation. “O avião operou perfeitamente nas temperaturas extremas às quais uma aeronave pode ser submetida nas condições climáticas mais severas”, Brana acrescentou.

Testes de solo do motor e testes de táxi de alta velocidade também fizeram parte dos testes em solo. Um vôo de teste seguiu verificações de qualidades antigelo e manuseio e estabilidade do combustível e temperaturas do fluido hidráulico, enquanto o 6X operava uma órbita de espera a 10.000 pés MSL.

Os três primeiros protótipos de vôo 6X já acumularam mais de 850 horas de vôo desde o primeiro vôo do modelo (em 10 de março do ano passado). A expansão do envelope e a maioria dos vôos de desenvolvimento estão completos, a aeronave alcançou MACH 0,97 em um mergulho “suave” (15 a 17 graus) como parte do esforço para liberar o modelo para voar operacionalmente até MACH 0,90. O Falcon 6X operou a partir de aeródromos em altitude de 9.000 pés, em condições de imersão a frio até -30°C, e realizou testes de forte frenagem.

Restam ainda testes de vôo com pista contaminada e de vôo em condição de gelo natural.

O motor Pratt & Whitney Canada PW812D da aeronave foi certificado pela Transport Canada no final do ano passado, e o processo da avaliação de vôo pela EASA já fio iniciado.

De acordo com o piloto-chefe de testes da Dassault, Philippe Duchateau, o 6X está se tornando “uma nova referência em desempenho e conforto de vôo”. As qualidades de vôo do novo bimotor “extra widebody” (extra-largo) de longo alcance da fabricante francesa “são verdadeiramente extraordinárias, mesmo para nossos exigentes padrões Dassault. Estamos extremamente satisfeitos com o desempenho da aeronave durante a campanha de testes”, disse Duchateau.

O piloto-chefe de testes também elogiou a precisão de atitude de arfagem e rolamento e a confiabilidade do jato. Duchateau acrescentou que os flaperons proporcionam “total satisfação” – associados ao sistema de controle de vôo digital, [os flaperons] permitem um gerenciamento muito preciso da trajetória e proporcionam uma impressão ainda mais acentuada de fluidez do que em nossas aeronaves anteriores”.

Paralelamente à campanha de testes de vôo, o primeiro aparelho para cliente – com registro de produção sn 5, e com matrícula F-WZOC -, já está recebendo interior de cabine de produção completo na unidade de finalização e acabamento da Dassault em Little Rock, no Arkansas (EUA). O jato – ainda “verde” – foi trasladado de Bordeaux-Mérignac para Little Rock em 28 de janeiro em um vôo de 11 horas e 16 minutos. De acordo com a fabricante, o aparelho ficará em Little Rock até a certificação do modelo, para então ser entregue ao seu proprietário e cliente de lançamento (cuja identificação não foi divulgada pela Dassault). O segundo aparelho da linha seriada (sn 6) deverá ser juntar para finalização e acabamento em breve.

A unidade de finalização e acabamento da Dassault em Little Rock, no Arkansas, foi construída em 2015 para então atender o programa Falcon 8X e depois também o 5X.

Segundo a Dassault, a produção seriada de jatos 6X adicionais está “a todo vapor” e “mais de uma dúzia” de aeronaves estão na linha de montagem final – os aparelhos de registro de produção sn 7 ao sn 15 estão em montagem final na fábrica da Dassault em Bordeaux-Mérignac.

Com a entrada do serviço do Falcon 6X se aproximando, a unidade de suporte ao produto da Dassault está trabalhando para estocar peças de reposição do modelo em seus 15 centros de distribuição de peças em todo o mundo para garantir a máxima disponibilidade e suporte de peças desde o primeiro dia. Uma série de itens de longo prazo, incluindo grandes estruturas de fuselagem e trem de pouso, foram encomendados, e “planejamos ter todas as peças sobressalentes necessárias a mão três meses antes da entrada em serviço”, revelou Jean Kayanakis, vice-presidente sênior de atendimento ao cliente Falcon e rede de centros de serviço globalmente da da Dassault em todo o mundo.

Também está em andamento o treinamento de técnicos para o 6X em sua própria rede de MRO, que engloba a TAG Maintenance Services, a Dassault Falcon Service e a ExecuJet MRO Services. “Colocamos tudo o que aprendemos sobre confiabilidade e capacidade de manutenção no 6X. Mas se surgirem problemas de entrada em serviço, você sabe que faremos o que for preciso para manter os operadores voando”, Kayanakis afirmou. Uma grande vantagem, acrescentou Kaynakis, é que a equipe de atendimento ao cliente da Dassault esteve envolvida no projeto da aeronave desde o início.

O programa de treinamento de piloto está sendo iniciado, com o primeiro simulador para plataforma de vôo EASy IV sendo instalado nas instalações da CAE em Burgess Hill, na Inglaterra.

Quando anunciada em 2018, a cabine do 6X – largura de 2,58 m. (8,5 pés) e altura de 1,98 m. (6,5 pés) – foi promovida pela Dassault como a maior cabine já produzida para o fim de uma aeronave executiva. Esta cabine foi superada pelo próprio Falcon 10X, que deve ter a maior cabine de qualquer jato fabricado para finalidade de aeronave executiva, com largura de 2,70 m. e altura de 1,80 m.

De fato, tanto o 6X quanto o 10X, com suas curvaturas de seção transversal de cabine “superdimensionadas”, marcam um afastamento acentuado da tradicional escala de rampa da linha Falcon considerada na indústria como modesta, refletindo uma mudança nas demandas dos clientes. Com os novos modelos, a Dassault também deixa claro que não vai deixar esse mercado para as rivais Gulfstream e Bombardier.

Em comparação, a cabine do Gulfstream G700 mede 2,4 m. de largura e 1,80 m. de altura, enquanto o Bombardier Global 7500 tem 2,4 m. de largura e 1,80 m. de altura. O volume da cabine dos três jatos é quase semelhante em cerca de 2.700 pés cúbicos. Enquanto o alcance publicado do Global 7500 de 7.700 MN é 200 MN maior que o 10X e o G700, todos os três têm preços de cerca de US$ 75 milhões (base de preço de 2021).

A maquete 10X em exibição na EBACE 2022 tem uma configuração de cabine diferente da maquete exposta em outubro do ano passado durante a feira de aviação executiva americana NBAA-BACE e enfatiza o design altamente modular e os arranjos flexíveis do interior.

Aproveitando sua experiência na fabricação de asas compostas para seu caça Rafale, a Dassault divulga que a asa altamente enflechada do 10X será produzida com materiais à base de fibra de carbono, tornando-o o seu primeiro avião executivo com asa composta. Um prédio redesenhado na fábrica da Dassault em Biarritz fabricará a asa avançada totalmente composta. Como outra novidade, o Falcon 10X será bimotor, com (dois) motores Rolls-Royce Pearl 10X e uma empenagem em “T”.

As primeiras asas estruturais, equipamentos e subconjuntos para o 10X já estão em produção nas instalações da Dassault pela França e na Suíça, incluindo sua nova fábrica “4.0 inteligente” em Seclin, norte da França.

Um banco de testes do 10X em Saint-Cloud e Istres, na França, desenvolverá e testará sistemas e controles de vôo.

Apresentando em maio passado, a Dassault prevê o primeiro vôo do 10X para o início de 2024 e a entrada em serviço no final de 2025. [EL] – c/ fontes