No simpósio da ACSF, membro do NTSB Michael Graham defende requisito de SMS para todos operadores de serviços aéreos, com “escalabilidade” para pequenos operadores, em 24.03.23

Participando do Simpósio de Segurança da ACSF – Air Charter Safety Foundation (Fundação de Segurança operacional do Fretamento Aéreo), o membro do NTSB, Michael Graham, enfatizou sua posição de que não deve haver exceções para a abrangência e amplitude da regulamentação da FAA de SMS (Safety Management System – sistema de gerenciamento de segurança), mas apontou que o regulamento final deve ser escalável (proporcional) para pequenos operadores.

Na agenda do simpósio, nesta quarta dia 22, realizado em Daytona Beach, na Flórida (EUA), Graham observou que o NTSB tem pressionado para que a FAA exija o SMS para o segmento do transporte público não-regular (transporte por fretamento) – regido pelo regulamento PART-135 -, desde 2016, após o acidente fatalidades de um jato executivo Hawker 700A, durante uma aproximação, em meteorologia adversa, em Akron, no Ohio.

“Os dias de voluntáriado acabaram. Não atingimos pessoas suficientes”, disse Graham, acrescentando que cerca de 10% a 12% das operadoras do transporte PART-135 adotaram o SMS. “Estamos falando de 2.000 operadores. Você pode fazer as contas e isso não é muito. O tempo acabou. Os benefícios de segurança estão lá. Todos nós precisamos chegar lá”, ele posicionou-se.

Graham disse que o NTSB ficou satisfeito com o fato da FAA ter publicado Aviso de Proposta de Regulamentação (NPRM – Notice of Proposed Rulemaking) para estender os requisitos de SMS para o segmento do transporte PART-135 e operadores de vôos “turísticos” (vôos panorâmicos).

Embora alguns participantes do simpósio, no público, tenham perguntado sobre alternativas para os operadores de menor porte, Graham disse que a resposta deveria ser: “Não. Você não tem um SMS se não tiver todos os quatro componentes [política de segurança, gerenciamento de riscos, garantia e promoção]”.

Mas Graham tem pressionado por orientação e escalabilidade. “Tem que ser escalável [proporcional]. Se não for, nunca vai funcionar”, apontou Graham, direcionando para uma recomendação do NTSB de que a FAA forneça orientação sobre exemplos, métodos e técnicas específicas para pequenos operadores.

Até agora, pela sua minuta de regulamentação (no NPRM), a FAA não fez isso, observou Graham. “Eu li. Não há nada lá dentro”. Graham disse que apenas repete a linguagem que um SMS deve ser escalável; “É como tudo: escalável. Boa sorte. Bom para fazer”.

Graham também expressou preocupação com a supervisão de SMS associada. O NTSB recomendou à FAA que passasse a exigir SMS e depois verificasse a eficácia. “Já vemos problemas de supervisão em muitos de nossos acidentes com o [PART-] 135. Agora adicione SMS a ele”, Graham pontuou.

Graham abriu sua discussão no simpósio da ACSF falando sobre o “elefante na sala”. “Vamos encarar. Estamos todos nos perguntando o que está acontecendo com a aviação agora”, ele disse, com uso de uma situação figurada endereçada para uma avaliação crítica da aviação no EUA. Ele apontou para o colapso do sistema processamento de NOTAM (da FAA), incidentes de turbulência e meia dúzia de quase colisões que já foram computadas até agora somente neste ano – mas há alguns outros casos que o NTSB está analisando agora, mas ainda em fase de categorização.

A média de eventos de aproximação excessiva (perda de separação) categoria “A” e “B” é de cerca de 17 a 18 eventos por ano. “Agora temos seis desses em dois meses. Isso não é bom”, Graham pontuou apresentando números.

Conforme Graham, frustrante para o NTSB é o número das leituras de gravação de voz de cabine de comando (CVR) que foi disponível nesses seis eventos: “zero”, disse Graham, observando que a maioria dos registros é degravada a cada duas horas.

O NTSB está recomendando o uso de CVR com capacidade de registro de 25 horas, destacou Graham, numa movimentação endereçando um problema já constatado anteriormente. “Nós temos a tecnologia lá fora. Isto é ridículo. Temos que ter isso”, falou Graham.

Somando-se a isso, Graham disse que o NTSB enfrentou resistência para seus esforços de entrevistar tripulações envolvidas em ocorrências, posteriormente às mesmas, na fase da investigação – coleta de informações.

“Quanto às razões por trás desses incidentes, não acho que será uma arma fumegante. Estamos investigando”, Graham disse, com uso de outra metáfora.

Graham disse que observou que os procedimentos de controle de tráfego aéreo estão entre as áreas que estão sendo revisadas, mas enfatizou a importância de dados (incluindo por CVR) e SMS. Ele destacou o forte histórico de segurança das cias. aéreas. “Eles mereceram. Eles trabalharam muito, mas estou preocupado”, disse Graham. “Estamos colocando no piloto-automático aqui? Estamos apenas deixando as coisas correrem? Estamos colocando esse SMS na prateleira agora? Porque todos nós sabemos que você precisa trabalhar continuamente e gerenciar riscos e garantia de segurança. Se não for, você não sabe quando o próximo grande vai acontecer”, ele discorreu. [EL] – c/fonte