Programa-parceria da UE Clean Aviation discute questões conceituais de aeronave regional de propulsão híbrida-elétrica de 50 assentos, de projeto novo, em 29.03.23

O desenvolvimento de uma aeronave regional de propulsão híbrida-elétrica de projeto novo que integre as tecnologias mais promissoras para reduzir o consumo de combustível, o ruído e as emissões de dióxido de carbono e dióxido de nitrogênio exige uma cooperação estreita com todo o “ecossistema” da aviação, defende Marco Protti, chefe de pesquisa avançada na divisão de aeronaves do grupo aeroespacial e de defesa italiano Leonardo.

Modelo conceitual aeronave de propulsão híbrida-elétrica de 50 assentos – com 10 (2 x 5) unidades de propulsão / Leonardo

A Leonardo detém uma participação de 50% na ATR, enquanto a Airbus detém os outros 50%.

Protti participou de painel de discussão sobre aeronaves regionais híbridas-elétricas no recente Fórum Anual do programa “Clean Aviation” (Aviação Limpa) em Bruxelas, na Bélgica.

“Se não tivermos condições de criar uma aceitação no mercado para esta nova aeronave, falharemos em nosso objetivo de entregar uma aeronave de emissão zero”, comentou Protti em um painel de discussão sobre aeronaves regionais híbridas-elétricas no Fórum Anual do programa “Clean Aviation” (Aviação Limpa) em Bruxelas, na Bélgica, na semana passada.

“Não podemos olhar apenas para a aeronave, mas [precisamos olhar para] todo o sistema que envolve a aeronave para garantir que seja uma solução possível para a mobilidade aérea”, acrescentou Protti. Além disso, o avião regional híbrido-elétrico deve fornecer uma solução que esteja em conformidade com o ambiente muito específico em que opera, disse Protti, observando que o segmento regional é um mercado de custo relativamente baixo. “Nosso cliente da comunidade tem um caso de negócios muito enxuto. Não podemos imaginar a destruição desse caso de negócios”, explicou. “Uma das características de uma aeronave regional, por exemplo, a Família ATR, é ser muito eficiente, muito simples de operar e ter baixo custo de propriedade para os clientes. O baixo custo de propriedade não é um parâmetro secundário”, ele apontou.

Passar de uma aeronave simples para uma solução muito complexa que depende de um sistema de manutenção e cadeia de suprimentos completamente diferentes em uma única etapa diminuirá o interesse do mercado, alertou Protti. “Precisamos de uma evolução”, ele sustentou, reconhecendo que “do ponto de vista de uma aeronave, um produto errado desde o início não é o melhor passo a ser dado”.

Membro fundador da parceria público-privada da União Européia Clean Aviation, a Leonardo atua como líder do projeto HERA – Hybrid-Electric Regional Aircraft (Aeronave regional Híbrida-Elétrica) do programa de pesquisa aeronáutica. O projeto HERA inclui 48 parceiros e visa desenvolver uma gama de tecnologias que permitam a redução direta das emissões de gases de efeito estufa a bordo de aeronaves de 50 a 100 assentos em pelo menos 50% em comparação com as alternativas de aeronave atuais. Os líderes da HERA projetam que o avião regional híbrido-elétrico entrará em serviço em 2035.

Esse cronograma exige a adoção das novas tecnologias de descarbonização até 2027 ou 2028. “Isso é em apenas quatro a cinco anos”, disse a diretora-gerente da Liebherr Aerospace, Nathalie Duquesne, no Fórum da Clean Aviation.

Dividindo a participação com Marco Protti, chefe de pesquisa da Leonardo e também falando no mesmo painel de discussão, Nathalie pediu aos fabricantes de aeronaves e fabricantes de motores que comecem a negociar as tecnologias para que a cadeia de suprimentos possa investir na rampagem de produção. “Tem muita tecnologia quase pronta”, acrescentou Nathalie. “É importante que algumas pessoas nas organizações de fabricação de aeronaves e motores tenham uma visão do que isso implica e dêem uma liderança forte. Esta é a minha mensagem: decida qual caminho está morto e este seguiremos. Então podemos acelerar. Preparar a produção dos diferentes componentes da aeronave de emissão zero exigirá um investimento ainda maior dos fornecedores de equipamentos do que o nível atual de gastos em novas tecnologias”, falou Nathalie.

“Discuti isso com a Airbus nesta manhã”, revelou Nathalie. “A fabricante de aeronaves tem uma idéia e diz: talvez eu coloque hidrogênio diretamente no motor, talvez eu faça células de combustível, talvez eu faça híbrido-elétrico. Estamos logo abaixo [da Leonardo] na cadeia e temos que explorar todas as soluções possíveis se quisermos permanecer no jogo. Com certeza, isso se traduz em um orçamento adicional de pesquisa e tecnologia [R&T]. A maioria dos fornecedores de equipamentos de sistema aumentou seus orçamentos de R&T em 25% a 50%”, disse Nathalie.

A programa de pesquisa HERA continua no processo de identificação do nível de hibridação da propulsão para a aeronave regional híbrida-elétrica 2035.

“Estamos avaliando as compensações das tecnologias e o que a cadeia de suprimentos pode fornecer em termos de nossas metas de desempenho, confiabilidade e capacidade de manutenção. Estamos explorando bateria e célula de combustível H2, estamos menos focados em motores a hidrogênio porque para um turboélice não é a solução mais eficaz”, afirmou Protti. “Precisamos observar o ciclo de vida completo da solução … A própria bateria tem uma pegada ambiental bastante complexa e a célula de combustível requer hidrogênio verde porque, se você usar hidrogênio cinza, a pegada ambiental é pior do que a solução atual”, Protti explicou.

O projeto HERA também desenvolverá regras de certificação com a EASA. A parceria Clean Aviation e a EASA assinaram, em outubro do ano passado, um memorando de cooperação para facilitar esse processo, juntamente com outros projetos da Clean Aviation, como os ultraeficientes aviões de curto/médio alcance e aeronaves a hidrogênio. A EASA agora faz parte do Conselho de Administração, do comitê técnico e do órgão consultivo científico da Clean Aviation, que o diretor executivo da EASA, Patrick Ky, disse que acelerará a formulação de novas regras de segurança.

De acordo com a programa-parceria Clean Aviation, as rotas e conexões operadas por aeronaves regionais representam mais de 12% dos assentos-quilômetro disponíveis no mundo. As aeronaves regionais agora servem cerca de 38% dos pares de cidades do mundo e realizam cerca de 40% do total de partidas e cerca de 36% do total de horas voadas. Trinta e seis por cento (36%) dos aeroportos europeus existentes dependem exclusivamente de serviços regionais operados por turboélices. [EL] – c/ fontes