Treinamento é necessário para preparar pilotos para emergência de vôo de fumaça e fogo na cabine, em 16.05.26

Em post no dia 15 na plataforma online da AIN, o editor com cargo de chefia da mídia Matt Thurber repercutiu uma sessão-painel da 71ª edição anual da Conferência de Segurança da Aviação Executiva (BASS – Business Aviation Safety Summit) da Flight Safety Foundation (FSF), que acontece entre os dias 05 e 06, em Provo, no Estado do Utah (EUA). O evento foi uma realização em parceria com a NBAA e a NATA.

Durante uma sessão sobre questões de fumaça e incêndio – “Navigating Smoke, Fire, Fumes, and Lithium Battery Risks in Aviation” (Navegando pelos Riscos de Fumaça, Incêndio, Gases e Baterias de Lítio na Aviação), os palestrantes destacaram as preocupações com o crescente número de eventos perigosos e como os pilotos podem mitigar os riscos e pousar em segurança após a cabine se encher de fumaça.

O painel de discussão da BASS contou com a participação de David Wroth, diretor sênior de tecnologia e operações da Underwriters Laboratories Standards and Engagement, Nate Klatt, CEO da Klatt Works, e Jim Zanino, chefe de vendas da VisionSafe. Lisa Sasse, fundadora e presidente da FlightStart Solutions, moderou a sessão.

Coincidentemente, poucos dias após a sessão, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes do EUA) divulgou três recomendações de segurança para treinamento realista, baseado em cenários, para preparar os pilotos para emergências com fumaça na cabine.

As recomendações do NTSB foram resultado do incidente de ingestão de pássaros pelo motor de um B.737-8MAX no vôo 554 da Southwest Airlines em 20 de dezembro de 2023, em que houve fumaça na cabine de comando de fumaça. Embora tenham conseguido colocar as máscaras de oxigênio e pousar em segurança no aeroporto de partida, os pilotos foram surpreendidos pela deterioração da visibilidade que ocorreu em segundos e disseram que isso foi “muito mais desafiador do que qualquer coisa que haviam experimentado em treinamento”, de acordo com o NTSB. “Se um evento como esse ocorresse à noite ou em condições meteorológicas de vôo por instrumentos, as consequências poderiam ser catastróficas”, apontou o NTSB.

Agora, a FAA está recebendo relatos quase diários de emergências envolvendo fumaça na cabine de comando, observou o NTSB, mas “as cias. aéreas de passageiros não são obrigadas atualmente a realizar treinamentos realistas de simulação de fumaça na cabine. O treinamento existente geralmente consiste apenas em discussões verbais sobre um evento de fumaça, em vez de simulações imersivas envolvendo visibilidade reduzida ou carga de trabalho elevada”. Como os padrões de treinamento recorrente existentes não preparam suficientemente os pilotos para emergências com fumaça, “o NTSB recomendou que a FAA trabalhe com a indústria para desenvolver um treinamento padronizado e realista de simulação de fumaça na cabine para pilotos e incorpore esse treinamento em suas diretrizes para supervisionar os programas de treinamento das companhias aéreas”.

Durante a sessão da BASS, o moderador Sasse destacou: “Esses eventos não são mais preocupações isoladas. Eles estão aumentando em frequência e complexidade tanto na aviação comercial quanto na executiva”.

Em 2024, os eventos de fumaça na cabine de comando em aeronaves comerciais operadas pelo regulamento do transporte PART-121 atingiram o pico de 1.052. Contribuindo para a urgência está o potencial de fuga térmica (thermal runaway) de baterias de lítio em dispositivos transportados a bordo por pilotos e passageiros. “Um dos resultados mais perigosos da fuga térmica [disparo térmico] é o potencial de fumaça e fogo criarem uma emergência crítica que pode se agravar rapidamente, ultrapassando a capacidade de resposta das equipes tradicionais”, disse Sasse.

Muitas aeronaves são equipadas com as chamadas capas térmicas (thermal blanket-type sleeves) que supostamente contêm incêndios em baterias de lítio, mas Sasse questionou a eficácia delas.

A Underwriters Laboratories estudou diversos aspectos de incêndios em baterias de lítio e, neste caso específico, David Wroth, da Underwriters Laboratories, explicou: “Os testes mostram que gases combustíveis se acumulam sob essas capas anti-chamas. Esse é um novo risco que você está assumindo, e os bombeiros são treinados para lidar com isso. Mas, como dispositivo ou técnica de mitigação para o consumidor, tenha muito cuidado”.

Embora os incêndios em baterias de lítio sejam uma grande preocupação e estejam aumentando, estes eventos não são a principal causa de fumaça na cabine de comando.

“Quando analisamos as causas comuns de fumaça na cabine de comando, o principal risco de fumaça, fogo e gases tóxicos vem de incêndios elétricos”, disse Nate Klatt, CEO da Klatt Works.

A Klatt Works fabrica o SAVED – Smoke-Assured Vision Enhanced Display (Visor com proteção contra fumaça e visão aprimorada), uma máscara de oxigênio com óculos de realidade aumentada integrados que ajuda os pilotos a visualizar informações críticas de vôo quando a fumaça obscurece os instrumentos e a aviônica da cabine. O SAVED é certificado para o Boeing 777F e o Gulfstream G550, e outras aprovações estão em andamento.

As máscaras de oxigênio comuns não ajudam a enxergar através da fumaça, mas a máscara SAVED permite que os pilotos vejam as informações de vôo exibidas tal como um visor frontal (HUD) da aeronave; assim, podem continuar pilotando mesmo com a cabine cheia de fumaça. Em testes em simulador com a máscara SAVED, os pilotos conseguiram colocá-la e pousar em segurança de forma intuitiva. “Tínhamos meia dúzia de pilotos em um simulador, e nenhum deles tinha treinamento prévio com o nosso sistema”, disse Klatt, para emendar: “embora nenhum dos pilotos tivesse experiência com o tipo de aeronave simulada, foi intuitivo o suficiente para que todos conseguissem aprender e pousar na primeira tentativa. Quando você emula sistemas já existentes na aeronave, como o HUD, e ainda vê as mesmas informações na tela, tudo fica muito mais fácil”.

Jim Zanino, chefe de vendas da VisionSafe, perguntou aos pilotos presentes se eles costumavam treinar para situações de fumaça na cabine, e cerca de um terço deles levantou a mão. Zanino explicou que mitigar o risco de fumaça na cabine envolve o [1] projeto da aeronave, o [2] treinamento e a [3] experiência da tripulação e uma técnica de mitigação. Com os três, acrescentou, “a situação fica estável e, geralmente, nada acontece”. Mesmo com apenas dois, na maioria das vezes, os pilotos conseguem lidar com a situação e pousar. Mas, sem eles, o nível de risco aumenta.

Embora as aeronaves sejam projetadas para ventilar a fumaça, isso geralmente requer despressurização. Se a fumaça surgir a 45.000 pés (aproximadamente 13.715 m.), os pilotos precisam descer para uma altitude segura antes de despressurizar, tudo isso enquanto lidam com a fumaça que obscurece a visão. “Não dá para simplesmente empurrar a fumaça para o lado e descer instantaneamente. Leva de cinco a dez minutos desde as altitudes mais elevadas até uma altitude adequada para despressurização. Então, durante esse tempo, você está lidando com a fumaça na cabine e precisa encontrar uma maneira de dissipá-la”, explicou Zanino.

O EVAS – Emergency Vision Assurance System (Sistema de Garantia de Visão de Emergência) da VisionSafe é certificado para uma variedade de aeronaves comerciais e executivas e já foi utilizado em diversos incidentes com fumaça na cabine. O EVAS é uma bolha de plástico transparente, inflável e autossuficiente que preenche o espaço entre o painel de instrumentos e o piloto. Com sua própria bateria, o EVAS não depende do sistema elétrico da aeronave, que pode ser comprometido em caso de incêndio. Quando o piloto aciona o EVAS, ele ou ela consegue visualizar os instrumentos de voo críticos pressionando o rosto contra a superfície do EVAS; dentro do EVAS inflado, o ar permanece limpo, proporcionando assim uma visão desimpedida do painel. Os pilotos também conseguem enxergar através do EVAS mesmo usando máscara de oxigênio.

No evento da BASS, Zanino demonstrou o EVAS em um pequeno estande do tamanho de uma cabine de comando, com fumaça simulada obscurecendo o painel de instrumentos. Como parte da demonstração, Zanino mostrou aos pilotos como usar o EVAS para ler checklists ou até mesmo seus tablets eletrônicos de vôo.

“Podemos colocá-los em uma situação de cegueira. Ter algum tipo de referência visual para continuar pilotando a aeronave até um pouso seguro é crucial nesses eventos”, disse Zanino.

O EVAS inflado possui um bolso lateral que acomoda um checklist ou tablet, colocando-os em um local onde não sejam obscurecidos pela fumaça e possam ser vistos claramente.

Muitos jatos executivos novos são equipados com EVAS como equipamento padrão, e os simuladores que replicam essas aeronaves também são equipados de forma semelhante, permitindo que os pilotos treinem com o EVAS em condições de fumaça na cabine do simulador. Mas, independentemente de suas aeronaves estarem ou não equipadas com algum tipo de dispositivo salva-vidas, Zanino enfatizou a importância do treinamento para situações com fumaça: “Inscrevam-se nesse treinamento. Vivencie essas emergências. Seguir sua lista de verificação lhe dará muito mais confiança quando elas acontecerem na vida real”.

Em complemento ao artigo de Thurber, pela citação ao incidente de ingestão de pássaros pelo motor de B.737-8MAX no vôo 554 da Southwest Airlines em 20 de dezembro de 2023, que resultou fumaça na cabine de comando de fumaça, sumarizamos a investigação do mesmo.

No dia 20/12/2023, por volta das 14h14, horário padrão central, o vôo 554 da Southwest Airlines, com o Boeing 737-8MAX de matrícula N8830Q (sn 67750, fabricação 2022), estava partindo do Aeroporto Internacional de Nova Orleans/Louis Armstrong (KMSY), em Kenner, no Louisiana, quando durante a subida inicial ocorreu a ingestão de um pássaro no motor nº 1.

O comandante era o Piloto no Comando (PF) e o copiloto era o piloto de monitoramento (PNF/PM).

A tripulação relatou que, após uma decolagem tranquila e durante a subida até cerca de 1.000 pés, o copiloto ouviu o comandante dizer “bird” (“pássaro”), seguido imediatamente por um baque no lado esquerdo da aeronave. A aeronave começou a “tremer violentamente com uma nítida perda de potência” no motor esquerdo. O alarme de incêndio do motor disparou, e o comandante relatou ter ouvido o alarme de incêndio soar. O comandante solicitou a execução do checklist “Engine Fire or Engine Severe Damage or Separation” (incêndio no motor, danos graves ou separação de motor) de Resposta Rápida (QRC). Segundo o comandante, após o copiloto iniciar o checklist, a cabine de comando começou a se encher de “fumaça branca acre”. O copiloto afirmou que não conseguia ver o comandante claramente. O copiloto gritou “máscaras”, os dois pilotos colocaram suas máscaras e retomaram a execução do checklist.

A tripulação declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e solicitou que o serviço de resgate e combate a incêndio de aeronaves (ARFF – Aircraft Rescue and Fire Fighting) acionasse os caminhões para preparar o retorno da aeronave ao Aeroporto Internacional de Madison (KMSY). O comandante relatou que a visibilidade na cabine de comando estava restrita e que não conseguia ver nada além do copiloto, que segurava o Manual de Referência Rápida (QRH). O comandante também afirmou que seu painel de instrumentos estava difícil de visualizar e que pensou que poderia precisar pilotar a aeronave utilizando apenas o sistema de orientação HUD, O comandante relatou ainda que, após o interruptor de incêndio do motor ter sido acionado (pelo copiloto), a fumaça começou a se dissipar rapidamente.

Ao momento da decolagem e pouso de regresso, as condições meteorológicas eram muito boas, de vôo VFR, com visibilidade 10 SM (16 km) com céu com poucas nuvens com base a 3.000 pés, sem precipitação ou obscurecimento.

Os dados do gravador de dados de vôo digital da aeronave foram enviados ao Laboratório de Gravadores de Veículos do NTSB em Washington, DC, para análise. Os dados mostraram que, após a decolagem, enquanto a aeronave subia cruzando cerca de 600 pés, os valores de rotação do fan (N1) dos motores esquerdo e direito estavam em torno de 83%. Cerca de 2 segundos depois, a rotação (N1) do motor esquerdo diminuiu para 75% da rotação. Subsequentemente, o monitor de vibração em vôo começou a aumentar e a quantidade de óleo no tanque do motor esquerdo começou a diminuir de 16,25 litros. Aproximadamente 15 segundos após a ingestão da ave, a rotação do núcleo de compressão do motor esquerdo (N2) estava abaixo de 62% da rotação, o que teria desenergizado o relé de funcionamento do motor e, consequentemente, fechado a válvula PRSOV (Pressure Regulating Shut Off Valve – Válvula de Controle de Pressão de Resfriamento). Cerca de 28 segundos depois, a rotação do núcleo do motor esquerdo (N1) estabilizou em 6% da rotação, com um nível de óleo no tanque de 3,5 litros; após o fechamento da PRSOV, que era o ponto de acesso à cabine de pilotagem, a fumaça e os vapores teriam se dissipado rapidamente.

A análise pós-acidente constatou que a fumaça na cabine de comando foi resultado da ativação do dispositivo de redução de carga (LRD – load reduction device) do motor CFM International LEAP-1B esquerdo (nº 1) após a ingestão da ave.

A ativação do LRD tem como objetivo reduzir a intensidade da vibração transmitida à estrutura da aeronave, desconectando as pás do ventilador do motor esquerdo da turbomáquina.

Quando o LRD foi ativado, os tubos que fornecem óleo ao cárter do motor se deslocaram e o flange da área do cárter se abriu, permitindo que o óleo do motor entrasse no compressor central, a montante das portas de sangria pneumática que fornecem ar de sangria para a cabine de comando e o cockpit. O óleo foi exposto a altas temperaturas, resultando em fumaça e vapores que foram então direcionados para a cabine de comando.

Cada motor possui uma válvula PRSOV (Pressure Regulating Shut Off Valve – Válvula de Controle de Pressão de Resfriamento) que, quando fechada, impede a entrada de ar de sangria na aeronave. Acionar a chave de incêndio do motor faz com que a PRSOV se feche automaticamente.

Considerando que ambos os tripulantes descreveram a aeronave como trepidando após a ingestão da ave, a decisão do comandante de iniciar o checklist de Incêndio no motor e Danos Graves no Motor ou Separação do Motor foi apropriada (uma das condições para o uso do checklist era a vibração da estrutura da aeronave). Embora a tripulação não tenha relatado a execução do checklist de Fumaça, Fogo ou Gases (Smoke, Fire or Fumes checklist), o copiloto verbalizou “máscaras” cumpriu dois dos três itens de memória ao colocar sua máscara de oxigênio de peça única.

A revisão posterior do checklist revelou que a lista instruía os pilotos a desligarem vários interruptores, incluindo os interruptores do ventilador de recirculação (RECIRC FAN) na etapa 9. Somente na etapa 11 o checklist instrui que, se a fumaça ou os gases se tornarem a maior ameaça, os pilotos devem consultar outro checklist. É provável que a tripulação do vôo envolvido no incidente tivesse executado o checklist de Fumaça, Fogo ou Gases primeiro se não tivesse experimentado vibração severa na estrutura da aeronave após a ingestão da ave.

A Boeing publicou um boletim do manual de operações da tripulação de vôo (FCOM – Flight Crew Operations Manual) em 09/02/2024, descrevendo os resultados da ingestão de pássaros neste incidente e as ações que uma tripulação de vôo deve tomar caso enfrente um incidente semelhante.

A Boeing também atualizou a descrição do sistema no FCOM do Boeing 737-8 em 15/11/2024 e no Manual de Referência Rápida (QRH – Quick Reference Handbook) em 30/11/2024, para incluir falha do motor com fumaça ou vapores na cabine de comando ou na cabine de passageiros como uma condição para acionar a consulta ao QRC de Incêndio no Motor ou Danos Graves no Motor ou Separação do motor.

Embora o NTSB não tenha encontrado evidências claras de exposição significativa a substâncias tóxicas ou irritantes para a tripulação resultante da ativação do LRD no vôo do incidente, tal evento pode representar um risco toxicológico. Não há dados suficientes para determinar com segurança a natureza e a magnitude desse risco, especialmente considerando a duração limitada da exposição. É razoável considerar o potencial de efeitos irritantes nos pilotos entre as ameaças à segurança imediata do vôo em um evento de fumaça relacionado ao LRD. [EL]