Aerocor atualiza e publica segunda edição do guia compra do jato Beechcraft Premier, em 28.03.23

A Aerocor lançou a segunda edição de seu guia de compra do jato executivo Beechcraft Premier.

A corretora de aeronaves americana de Henderson (Nevada) divulgou que, depois do lançamento da primeira edição do guia em 2020, a resposta positiva de interessados e potenciais compradores correspondeu a um aumento na demanda pelo modelo, um jato leve com fuselagem composta e asas de alumínio.

De acordo com a Aerocor, a última edição do guia inclui uma nova seção que cobre atualizações de pós-venda, bem como preços atuais para programas de motores e o programa de serviços de aviônica Collins; também cobre falhas comuns de aviônicos, manutenção de rotina, custo de propriedade, opções de treinamento e prêmios de seguro.

A segunda edição segue a partir da última iteração com 3 anos de atualizações colhidas de um mercado de aeronaves usadas em constante mudança. A Aerocor divulga que, neste ano, o guia pode mais uma vez criar um aumento palpável na demanda, como visto com o lançamento de 2020 da primeira edição.

A Aerocor promove a 2ª edição de seu guia de compra do Premier como um manual fornecedor de informações úteis para quem procura uma compra “inteligente” em um avião “sólido”.

“O guia foi elaborado para fornecer aos potenciais compradores todas as informações de que precisam para tomar uma decisão balizada ao considerar a compra de um Beechcraft Premier I ou IA”, disse Jens Personius, gerente de atendimento ao cliente da Aerocor. “Informações confiáveis sobre aeronaves fora de produção podem ser muito difíceis de encontrar, o que coloca compradores e vendedores em desvantagem. O objetivo deste guia e de outros recursos, como nossas atualizações de frota e relatórios de mercado trimestrais, é aumentar a liquidez e a confiança do comprador, preenchendo a lacuna de informações deixada pelo fabricante após o término da produção”, falou Personius.

Promovendo o guia, Personius disse para a mídia AIN que existem 270 jatos Beechcraft Premier em serviço, sendo 117 jatos Premier I e 153 Premier IA. Estão à venda no mercado 31 jatos Beechcraft Premier (11,5% da frota), sendo 17 jatos Premier I (6,3% da frota, 14,5% da variante), com seis sob contrato, e 14 jatos Premier IA (5,2% da frota, 9,2% da variante), com quatro jatos sob contrato.

A Aerocor também divulga que “está no jogo de longo prazo”, prometendo suporte contínuo e atualizações para novas edições de guias de compra de modelos, para os novos proprietários da possam se manter atualizados com um cenário em constante mudança.

O projeto do Premier I/IA (conhecido também como Beechcraft 390) foi criado e desenvolvido na década de 1990, com fuselagem quase totalmente em material composto e asa de liga de alumínio, com capacidade para transportar confortavelmente seis a sete passageiros, com fabricação inicialmente pela Raytheon Aircraft Company e, posteriormente, pela Hawker Beechcraft Corporation (em 2013, a holding norte-americana Textron Company comprou toda a divisão de aeronaves civis e militares Beechcraft Corporation, proprietária dos projetos de aeronaves Beechcraft e Hawker).

Para o programa Premier de um novo jato leve de “entrada” (Entry Light Jet), a Raytheon encarou um misto de desafios de conquistar um mercado concorrido e conservador (pelo menos à época cético para grandes renovações) e do desenvolvimento de novos conceitos e tecnologias. Para o projeto do Premier, a Raytheon partiu para o uso das mais avançadas tecnologias de materiais e conceitos aerodinâmicos, para um modelo de projeto completamente novo para um mercado em expansão promissor em expansão.

O projeto optou pelo uso intensivo de fibra de carbono e resina epóxi (epóxi de grafite de carbono – na estrutura primária), introduzido durante o processo de fabricação em avançadas máquinas autoclave (grandes fornos elétricos com ambiente controlado), para tornar o material composto mais leve e resistente. Para a fuselagem, a fabricante concebeu um processo de fabricação criativo: com a fuselagem (“corpo”) executada sobre um molde com uma máquina fazendo uma laminação da célula por camadas de fibra enroladas, em duas partes separadas – seção da frente e seção traseira. As duas partes então são colocadas em um autoclave (em ambiente controlado de pressão, temperatura e umidade), para o processo de cura da célula de fibra de carbono e resina epóxi, com a junção da duas seções.

O Premier foi um jato executivo pioneiro no uso de material composto – a fuselagem do Premier é de fibra de carbono -, enquanto a asa de liga de alumínio convencional. A fuselagem de fibra de carbono proporciona ganho de peso, aliando elevada resistência a impacto (de uma estrutura em tela – honeycomb), sem problema de expansão e de melhor isolamento térmico com relação ao alumínio, mas ganho notável no projeto foi uma maior seção transversal para uma determinada dimensão externa por uma menor espessura de estrutura de fuselagem (em relação à solução convencional de fuselagem metálica). A cabine do Premier tem 5 pés e 5 polegadas (165 cm) de altura (cerca de 15 cm mais de altura do que outros jatos leves), com o maior diâmetro interno sendo vantagem ainda maior na largura da cabine, principalmente ao nível do piso. A seção transversal da cabine do Premier é, na verdade, mais próxima da de um jato médio do que dos jatos leves concorrentes diretos do Premier. No entanto, a vantagem de tamanho da cabine acabou não sendo devidamente aproveitada pelo projeto de instalação – roteamento de dutos de ar, fios, controles e outros itens necessários não foi otimizado, tomando espaço utilizável na cabine. Um jato ovacionado pelo projeto de fuselagem, mas criticado quanto aos seus sistemas.

A asa é semimonocoque, com infradorso numa única peça e extradorso por peças separadas. A estrutura da asa é de ligas de alumínio, mas parte dos sistemas instalados na asa é de material composto.

A caixa da junção fuselagem/asa, a fuselagem é embarrigada – com uma protuberância no fundo da fuselagem -, com forma aerodinâmica de curvamento suave para manter o escoamento do ar sem turbilhoamento. A asa é de perfil laminar. A asa do Premier tem área (área alar) de 247 pés² (22,947 m²) e uma envergadura de 44,5 pés (3,56 m.). O enflechamento é de 20° (pelo bordo de ataque, com lâmina metálica para difusão de ar quente por sangria de motores para sistema de degelo).

A asa é do tipo “cranked wing” [em ‘cotovelo’], com o bordo de fuga saindo transversal na raiz e, em seguida, segue acompanhando o enflechamento do bordo de ataque. Sendo uma asa “cranked wing”, os flapes são segmentados em seções interna e externa. Os flapes são tipo Fowler, aumentando a corda média (aerodinâmica) da asa (que é reduzida), garantindo coeficiente de sustentação para viabilizar velocidade de aproximação baixa.

Junto da extremidade do bordo de ataque, existem dois Vortilons, um dispositivo para orientar o fluxo de ar nos ailerons.

Os flapes tomam muito do bordo de fuga da asa, então o aileron é bastante pequeno (com menor poder de rolagem), com a autoridade de rolamento sendo completada com spoilers. Após 10 graus com curso do aileron, os spoilers na asa para baixo começam a abrir [elevar] para fornecer mais autoridade de rolamento. Os spoilers também são utilizados no pouso, reduzindo a sustentação e criando arrasto, para auxílio na frenagem (os freios sendo de carbono, com sistema anti-skid).

No extradorso da asa, estão os spoilers de speed brake (freio aerodinâmico) e de lift damper (amortecedor de sustentação) – são três conjuntos, o conjunto interno funcionando somente como lift damper e os dois demais funcionado como speed brake, como lift damper e para garantir capacidade de rolamento junto com o aileron.

O projeto aerodinâmico do Premier é refinado. Por toda a extensão e contorno da fuselagem, o traçado da célula é “sinuoso”, com recuos pela aplicação do conceito de “Lei/regra de área”, com a busca da manutenção da velocidade de escoamento do ar sobre a superfície da célula, não criando pontos de aumento de velocidade (e por conseguinte de maio pressão dinâmica), com o resultado de redução de arrasto da fuselagem (na inexistência de pontos de escoamento crítico e surgimento de ondas de choque). O resultado, em última linha, visa melhor performance de vôo em alta velocidade com menor consumo de combustível.

A cauda é em “T” com os estabilizadores vertical e horizontal. O sistema de degelo do estabilizador horizontal incorporou uma inovação tecnológica, com o sistema EMD – Electromagnetic Expulsive Deicing (ie, degelo expulsivo eletromagnético): quando detectores identificam presença de gelo, o sistema se ativa automaticamente com emissão de pulsos que percutem pelo bordo de ataque (do estabilizador), e com a microvibração são desprendidas finas camadas de gelo, evitando-se acúmulo degelo na peça. O sistema não utiliza a quente de sangria dos motores, preservando potência de motor durante vôo em condição de formação de gelo.

O trem de pouso tem sistema convencional, sem o recurso trailing-link, para reduzir peso e facilitar a retração do dispositivo e menor compartimento de trem/roda.

O jato tem motorização turbofan Williams Rolls FJ44-2A (de 2.300 lbf.), de baixa razão de derivação e reduzido diâmetro de fan (sem reversor). A aviônica é a suíte Collins Pro Line 21, com telas de cristal líquido como PFD e MFD.

O Premier IA é uma versão melhorada do Premier I. O “IA” foi anunciado em maio de 2005 e certificado quatro meses depois – set. 2005.

Em arquivo da Flying Magazine, de agosto de 2007, de reporte de pilotagem do Premier IA, J. Mac McClellan escreveu sobre o projeto aerodinâmico da asa e da seção traseira da fuselagem do modelo:

“É a asa, a forma da junção da asa com a fuselagem, e a modelagem da seção traseira que controla o arrasto, que resulta ao Premier sua velocidade máxima de MACH 0,80 e cruzeiro de alta velocidade de 451 KT.

A asa do Premier é bem pequena com somente 247 pés² [22,947 m²] de área e uma envergadura de 44,5 pés [13,56 m.]. Isso equivale a uma razão de aspecto [relação envergadura/corda média] moderadamente alta de 8,6, o que significa que a corda da asa é bastante estreita em comparação com a envergadura. Em geral, uma asa de maior razão de aspecto com pequena área alar resulta menor arrasto. O controle de arrasto adicional em alta velocidade de cruzeiro vem de um enflechamento de 20° que ajuda a controlar a formação de uma onda de choque quando o avião está operando a quase 80% da velocidade do som.

Existem, como sempre, compensações, e a asa de pouca área e esbelta [elevada razão de aspecto] adiciona complexidade. Como a carga alar – relação peso transportado por área alar – é fundamental para a velocidade de estol, uma asa pequena irá estolar a uma velocidade maior do que uma asa maior. Para superar isso, o Premier tem grandes flapes Fowler que ocupam a maior parte do bordo de fuga da asa. A asa é do tipo “cranked wing” [em ‘cotovelo’], o que significa que o bordo de fuga sai transversal na raiz e, em seguida, segue acompanhando o enflechamento do bordo de ataque. Com uma asa desta – “cranked wing” – os flapes devem ser segmentados em seções interna e externa. Os flapes do Premier são feitos de compósitos e são acionados eletricamente.

Como os flapes tomam muito do bordo de fuga da asa, o aileron é bastante pequeno, não grande o suficiente para fornecer todo o controle de rolagem necessário por sua conta própria. A solução para o aileron pequeno é aumentar a autoridade de rolagem com spoilers. Após 10 graus de curso do aileron, os spoilers na asa para baixo começam a abrir [elevar] para fornecer mais autoridade de rolagem. Este sistema é comum em praticamente todos os jatos maiores, mas é raro em um jato leve e é transparente para o piloto durante o vôo.

Como acontece com a maioria dos projetos de jatos executivos modernos, a fuselagem do Premier fica para cima da asa com a longarina de asa não penetrando na cabine. Isso é ótimo para espaço na cabine, mas é um desafio para o aerodinamicista criar uma caixa modelada para junção da asa com a fuselagem com o menor arrasto. Como a fuselagem do Premier é transversalmente tão grande em relação ao seu comprimento, a caixa da asa na fuselagem precisa ocupar a maior parte do comprimento disponível da fuselagem. Muitos comentaram que a a caixa de asa na fuselagem dá ao Premier forma embarrigada [uma protuberância do fundo da fuselagem] – “maledicente, aparência grávida”, mas seu design é de última geração. Todos os designs de jatos modernos têm solução de caixa semelhante, mas não se destaca tanto quanto no Premier porque há muita fuselagem à frente e atrás da caixa. A forma da caixa do Premier nunca me incomodou porque eu entendo seus objetivos e até aprecio a habilidade que os projetistas tiveram, mas nem todos os pilotos concordam. Em outra melhoria para o IA, os projetistas de pintura da Beechcraft criaram esquemas que minimizam a aparência da caixa e, junto com as pessoas acostumadas com esta forma, o que juntos devem ajudar o Premier a parecer mais convencional.

A fuselagem traseira do Premier é outro exemplo de forma de controle de arrasto que parece extrema por causa da fuselagem curta, mas larga. À frente e dentro das naceles do motor existem cavidades muito profundas que são chamadas de “area ruling” – “regulação de área”. O conceito desta área foi desenvolvido no início do projeto de jatos e, em geral, afirma que a área total de um corpo é mais importante do que a forma quando se trata de criar arrasto. No caso de um jato com motores montados na fuselagem, como no Premier, a presença dos motores aumenta a área da fuselagem traseira. Para minimizar o arrasto criado pela área extra dos motores, a Beechcraft abaulou a lateral da fuselagem, na forma de uma bacia ou uma concha, na região dos pilones dos motores, para que a área total permaneça a mais constante possível. Muitos jatos aplicam este recurso na área dos motores fixados lateralmente à traseira da fuselagem, mas o formato é mais dramático no Premier por causa de sua ampla fuselagem. 

Engines – Williams Rolls FJ44-2A, 2.300 lb / TBO – 3.500 hrs
Passenger seats – 6
Cabin heigh – 5,5 ft
Cabin width – 5,6 ft
Passenger cabin lengh – 13,6 ft
Overall heigt – 15,3 ft
Overall length – 46 ft
Wingspan – 44.5 ft
Wing área – 247 sq ft
Wing sweep – 20 degrees
Wing aspect ratio – 8,6

Max ramp weight – 12 590 lb
Max takeoff weight – 12.500 lb
Basic operating weight (includes one pilot) – 8.550 lb
Max useful load – 4.040 lb
Max zero fuel weight – 10.000 lb
Max payload – 1.450 lb
Max fuel capacity – 3.670 lb
Payload with max fuel – 370 lb
Max landing weight – 11.600 lb
Wing loading – 50,5 lb/sq ft
Power loading – 2,7 lb/lb

Ceiling (certified) – 41.000 ft
Pressurization – 8.4 psi 8,000 ft cabin @ 41,000 ft

High speed cruise – 451 KT
NBAA IFR range at long range cruise – 1.460 MN
VMO/MMO – 320 KT/Mach .80”

Alguns dados do Premier:
[1] dimensões:
– fuselagem: comprimento de 14,02 m. (46 pés) e altura de 4,66 m. (15,3 pés)
– asa: área alar de 22,947 m² (247 pés²) e envergadura de 3,56 m. (44,5 pés)
– cabine: largura de 1,68 m. e altura de 1,65 m.
[2] capacidade máxima: 2 pilotos+6/7 pax. (Premier I) e 1 piloto+7 pax. (Premier IA)
[3] pesos:
– peso vazio: 7.796 lb. (3.540 kg)
– peso básico operacional: 8.400 lb. (3.814 kg) (Premier IA)
– peso máx. decolagem: 12.500 lb. (5.675 kg)
– peso máx. pouso: 11.875 lb. (5.391 kg) (Premier I) / 11.600 lb. (5.266 kg) (Premier IA) [-900 lb./409 kg do MTOW]
[4] combsutível: capacidade máx. de 3.648 lb. (1.656 kg/2.039 litros QAv) (Premier I) / 3.670 lb. (1.666 kg/2.052 litros QAv) (Premier IA)
[5] Velocidade:
– cruzeiro: MACH 0,77 (Premier IA)
– velocidade máx. operacional (VMO): 320 KTAS (Premier IA)
– MACH máx. operacional (MMO): MACH 0,80 (Premier IA)
[6] teto operacional: 41.000 pés
[7] alcance (regra NBAA – IFR): 1.500 MN (Premier I) / 1.360 MN (Premier IA)  [EL] c/ fontes