ATR tem meta de entrega de pelo menos 40 aeronaves novas neste ano, em 01.04.23

Os ‘gargalos’ na cadeia de suprimentos e mão de obra continuarão sendo um desafio até 2023, mas a nova executiva-chefe da ATR, Nathalie Tarnaud Laude, continua confiante de que a fabricante de turboélices franco-italiana conseguirá acelerar a produção e entregar “pelo menos” 40 novas aeronaves neste ano. O número representa um aumento considerável em seu desempenho em 2022, quando embarcou 25 aeronaves novas e 11 aeronaves usadas. Com apenas 25 entregas de aeronaves novas, a ATR ficou aquém da meta “entre 30 e 30” estabelecida pelo antecessor de Tarnaud Laude, Stefano Bortoli, em fevereiro do ano passado.

Assim, as 40 novas aeronaves na intenção de entrega em 2023 representarão um aumento de 15 aeronaves (60%) sobre 2022 e 10 aeronaves (33%) sobre a mete de entregas de 2022.

A ATR garantiu pedidos firmes para 26 aeronaves no ano passado, em comparação com 35 em 2021, uma diferença de nove encomendas (-25,7%).

A recuperação pós-Covid mais lenta do que o esperado da cadeia de suprimentos e de disponibilidade de mão de obra é responsável pelas duas principais razões para o déficit no desempenho de entrega de aeronaves. As 25 entregas de aeronaves novas foi 17% abaixo da meta (“entre 30 e 30”) no ano de 2022.

“Enfrentamos os mesmos desafios que muitos outras fabricantes [OEM]”, disse Tarnaud Laude para a mídia AIN. “Vemos que algumas pessoas estão voltando para nós”, disse ela, apontando que os fornecedores, assim como a Airbus, a fabricante sócia na ATR e vizinha em Toulouse, querem recrutar pessoas com as mesmas competências. “Estamos todos competindo pelo mesmo talento. Isso não é tão fácil”, comentou Tarnaud Laude, que ingressou na ATR em setembro do ano passado vinda da Airbus Helicopters, onde liderou o programa NH90 de helicópteros militares bimotores e multifuncionais de médio porte.

A fabricante (ATR) pretende contratar 150 pessoas neste ano.

Para tentar mitigar os ‘gargalos’ na cadeia de suprimentos, a ATR aumentou o nível de cooperação com seus fornecedores – especificamente com seus fornecedores de nível 2 e 3, cujos recursos ficaram sobrecarregados por causa da pandemia. “Estamos dando a eles uma melhor visibilidade de nossas necessidades e planos de crescimento para que possam começar a crescer”, disse Tarnaud. “Temos necessidades [de produção de componentes] para a [linha de montagem final], mas também para peças de reposição [reparo/manutenção]. Estamos trabalhando lado a lado com nossos fornecedores para que eles possam alocar seus recursos de engenharia onde forem necessários”, prosseguiu Tarnaud. Dar apoio financeiro direto não é papel do ATR, enfatizou: “Nós os apoiamos financeiramente indiretamente por meio da construção de sua carteira de pedidos e adiantamos alguns pagamentos para essa carteira de pedidos”.

Em 2002, a ATR experimentou uma redução na captação de pedidos firmes para 26 aeronaves no ano passado, em comparação com 35 em 2021, uma diferença de nove encomendas (-25,7%).  “A demanda não está se recuperando tão rápido quanto queríamos”, reconheceu Tarnaud. A executiva citou três razões principais para a demanda lenta, incluindo o atraso no levantamento das restrições de viagem na região da Ásia-Pacífico, que responde por 40 a 50% do mercado de ATR, e a disponibilidade de um grande número de aviões ATR de segunda mão (usados) para venda. Também, houve hesitação de clientes para encomendar aeronaves devido a tensões geopolíticas – principalmente a invasão da Ucrânia pela Rússia – e problemas na cadeia de suprimentos, que se traduziram em “aumentos de preços bastante pesados”, de acordo com Tarnaud.

Para este ano, a ATR projeta vender mais de 40 aeronaves, com um aumento de 14 encomendas (53,8%) sobre os pedidos firmes obtidos em 2022 e de 5 encomendas (14,3%) sobre a meta para 2022. “Este é um aumento bastante significativo [a partir de 2022]. Temos perspectivas tangíveis no momento”, disse Tarnaud.

O mercado de aviões usados (segunda mão) ‘murchou’ e a análise da ATR, divulgada no ano passado, prevê demanda de pelo menos 2.450 aeronaves turboélice nos próximos 20 anos (uma média de 122 aeronaves/ano). A substituição de aeronaves representará o principal impulsionador da demanda, respondendo por 1.500 novas aeronaves (61%), enquanto o mercado de cargueiros em evolução precisará de cerca de 500 turboélices até 2041.

Para explorar o mercado de transporte regional cargueiro, a ATR desenvolveu o ATR-72-600F que a fabricante planeja exibir na próxima edição da feira aeronáutica Paris Air Show, em junho, revelou Tarnaud. “Ele também vai voar para lá”, ela confirmou. O novo cliente de lançamento do cargueiro regional da ATR, a operadora americana FedEx, deu “um feedback muito positivo” sobre a operação da aeronave, acrescentou Tarnaud.

A ATR ainda não assinou um pedido firme na China desde que as autoridades reguladoras do país validaram o certificado Tipo do ATR-42-600 no outono do ano passado. Apesar de admitir que as vendas não se recuperaram tão rápido quanto esperava, Tarnaud Laude descartou que um protecionismo – a China desenvolveu seu próprio turboélice, o MA700, embora o programa permaneça parado graças às sanções comerciais do Canadá sobre o motor PW150 – ou que tensões geopolíticas tenham pregado um papel. “Precisamos construir uma presença na China explicando as vantagens do produto ATR”, Tarnaud concluiu.

Tarnaud Laude discorda de qualquer noção de que as operadoras tenham atrasado o pedido de novas aeronaves devido à incerteza sobre as novas tecnologias em desenvolvimento para equipar (motorizar) aeronaves regionais. “Não vemos isso”, Tarnaud disse. Mas ela reconheceu: “No entanto, vemos que nossos clientes estão muito interessados em novas tecnologias [de propulsão]. Novos caminhos tecnológicos para aeronaves regionais incluem propulsão baseada em célula de combustível de hidrogênio, elétrica e elétrica híbrida”.

No assunto de novas tecnologia para novas soluções motor-propulsão, Tarnaud avançou: “Temos nosso próprio roteiro, o ATR híbrido-elétricoEVO, e reconhecemos que existem outros players trabalhando em outras tecnologias”. Tarnaud revelou: “Estamos olhando muito seriamente para o que está acontecendo no momento … Não vemos isso como uma competição. Vemos isso como uma vantagem para nossa ambição de manter a posição de liderança no mercado de turboélices … Todas essas novas tecnologias serão compatíveis com um produto ATR”.

Muitas operadoras de ATR, como a Air Nostrum da Espanha, a ASL Aviation Holdings da Irlanda, o Icelandair Group e a Ravn Alaska se comprometeram a instalar kit de conversão de propulsão a hidrogênio em suas frotas de aeronaves turboélice existentes ou futuras. [EL] – c/ fontes